Atchison, Topeka and Santa Fe Railway

Die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (Kürzel ATSF), oft auch als Santa Fe oder AT&SF bezeichnet, war eine der größten Class-1-Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten. Die Santa Fe war ein Pionier im intermodalen Güterverkehr; zu verschiedenen Zeiten betrieb sie eine Fluggesellschaft, die kurzlebige Santa Fe Skyway und die Flotte der Santa Fe Railroad Tugboats. Mit ihrer Buslinie dehnte sie den Personentransport auf Gebiete aus, die mit der Bahn nicht erreichbar waren, und mit den Fähren in der Bucht von San Francisco konnten Reisende ihre Fahrten nach Westen zum Pazifik fortsetzen. Die AT&SF war das Thema eines populären Liedes, Harry Warrens und Johnny Mercers "On the Atchison, Topeka and the Santa Fe", das für den Film The Harvey Girls (1946) geschrieben wurde.

Am 31. Dezember 1996 stellte die Bahngesellschaft offiziell ihren Betrieb ein, als sie mit der Burlington Northern Railroad zur Burlington Northern and Santa Fe Railway fusionierte.

Geschichte

Atchison, Topeka & Santa Fe Eisenbahn

Die Eisenbahn wurde im Februar 1859 gegründet, um die Städte Atchison und Topeka, Kansas, und Santa Fe, New Mexico, zu bedienen. Die Eisenbahn erreichte 1873 die Grenze zwischen Kansas und Colorado und 1876 Pueblo, Colorado. Um eine Nachfrage nach ihren Dienstleistungen zu schaffen, richtete die Eisenbahngesellschaft Immobilienbüros ein und verkaufte Ackerland aus den ihr vom Kongress zugewiesenen Landzuteilungen.

Obwohl die Eisenbahngesellschaft den Auftrag hatte, die Stadt zu bedienen, entschied sie sich aufgrund der technischen Herausforderungen des bergigen Geländes für eine Umgehung von Santa Fe. Schließlich brachte eine Zweiglinie von Lamy, New Mexico, die Santa Fe Railroad in die namensgebende Stadt.

Erweiterung

Am 29. März 1955 übernahm die Bahn als eines von vielen Unternehmen, die Attraktionen in Disneyland sponsern, für fünf Jahre bis 1974 die Patenschaft für alle Züge und Bahnhöfe von Disneyland.

Im Jahr 1960 kaufte die AT&SF die Toledo, Peoria & Western Railroad (TP&W) und verkaufte dann eine Hälfte der Anteile an die Pennsylvania Railroad (PRR). Die TP&W führte von der Nähe von Fort Madison, Iowa (Lomax, IL), quer durch Illinois bis zu einer Verbindung mit der PRR in Effner, Indiana (Grenze zwischen Illinois und Indiana) und bildete eine Umgehungsstrecke um Chicago für den Verkehr zwischen den beiden Linien. Die TP&W-Strecke passte nicht zu den Verkehrsmustern, die Conrail nach 1976 entwickelte, so dass AT&SF die andere Hälfte zurückkaufte, 1983 mit der TP&W fusionierte und sie 1989 in die Unabhängigkeit zurückverkaufte.

Versuchte Fusion mit Southern Pacific

Hauptartikel: Southern Pacific Santa Fe-Eisenbahn

AT&SF nahm in den 1980er Jahren Fusionsgespräche auf. Die Southern Pacific Santa Fe Railroad (SPSF) war ein Fusionsvorschlag zwischen den Muttergesellschaften der Southern Pacific und der AT&SF, der am 23. Dezember 1983 bekannt gegeben wurde. Im Rahmen des Zusammenschlusses der beiden Unternehmen sollten alle schienengebundenen und nicht schienengebundenen Vermögenswerte der Santa Fe Industries und der Southern Pacific Transportation Company unter die Kontrolle einer Holdinggesellschaft, der Santa Fe-Southern Pacific Corporation, gestellt werden. Der Zusammenschluss wurde anschließend von der Interstate Commerce Commission (ICC) mit der Begründung abgelehnt, dass dadurch zu viele doppelte Strecken geschaffen würden.

Die Unternehmen waren so zuversichtlich, dass die Fusion genehmigt werden würde, dass sie damit begannen, die Lokomotiven und das rollende Material, das nicht für den Verkauf bestimmt war, in einem neuen, einheitlichen Farbschema zu lackieren. Während die Southern Pacific (Eisenbahn) an Rio Grande Industries verkauft wurde, wurde der gesamte Immobilienbesitz der SP in einer neuen Gesellschaft, der Catellus Development Corporation, zusammengefasst, die damit zum größten privaten Landbesitzer in Kalifornien wurde, dessen Eigentümerin die Santa Fe blieb. In den frühen 1980er Jahren wurde auf mehreren Grundstücken westlich von Battle Mountain, Nevada, entlang der I-80 Gold entdeckt, und zwar auf Grundstücken, die der Santa Fe Railroad (früher SP) gehörten. Die Santa Fe Pacific Corporation (eine Namenskorrelation von Santa Fe und Southern Pacific) sollte die Grundstücke erschließen. Sie wurden 1997 in Vorbereitung auf die Fusion mit Burlington Northern an Newmont verkauft). Einige Zeit später erwarb Catellus die Anteile der Union Pacific Railroad am Los Angeles Union Passenger Terminal (LAUPT).

Fusion mit Burlington Northern

Hauptartikel: BNSF Eisenbahn

Am 22. September 1995 fusionierte die AT&SF mit der Burlington Northern Railroad und bildete die Burlington Northern & Santa Fe Railway (BNSF). Zu den Herausforderungen, die sich aus dem Zusammenschluss der beiden Unternehmen ergaben, gehörten die Einführung eines gemeinsamen Dispositionssystems, die gewerkschaftliche Organisierung der nicht gewerkschaftlich organisierten Disponenten der AT&SF und die durchgängige Übernahme der Zugkennungen der AT&SF. Die beiden Linien behielten ihren getrennten Betrieb bis zum 31. Dezember 1996 bei, als sie offiziell zu BNSF wurden.

Quelle: Santa Fe Railroad (1945), Along Your Way, Rand McNally, Chicago, Illinois.

Führungskräfte der Gesellschaft

Cyrus K. Holliday: 1860-1863

Samuel C. Pomeroy: 1863-1868

William F. Nast: September 1868

Henry C. Lord: 1868-1869

Henry Keyes: 1869-1870

Ginery Twichell: 1870-1873

Henry Strong: 1873-1874

Thomas Nickerson: 1874-1880

T. Jefferson Coolidge: 1880-1881

William Barstow Strong: 1881-1889

Allen Manvel: 1889-1893

Joseph Reinhart: 1893-1894

Aldace F. Walker: 1894-1895

Edward Payson Ripley: 1896-1920

William Benson Storey: 1920-1933

Samuel T. Bledsoe: 1933-1939

Edward J. Engel: 1939-1944

Fred G. Gurley: 1944-1958

Ernest S. Marsh: 1958-1967

John Shedd Reed: 1967-1978

Lawrence Cena; 1978-1985

W. John Swartz: 1985-1988

Mike Haverty: 1989-1991

Robert Krebs: 1991-1995

Personenbeförderung

Die AT&SF war in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts vor allem für ihren Personenzugverkehr bekannt. Jahrhunderts bekannt. AT&SF führte zahlreiche Innovationen im Personenverkehr ein, darunter die "Pleasure Domes" des Super Chief (die bei ihrer Einführung 1951 als "einzige Kuppelwagen zwischen Chicago und Los Angeles" bezeichnet wurden) und die "Big Dome"-Lounge-Wagen sowie die doppelstöckigen Hi-Level-Wagen des El Capitan, die 1954 in Dienst gestellt wurden. Die Bahn war eine der ersten, die ihre Personenzüge mit Speisewagen ausstattete, eine Maßnahme, die 1891 nach dem Vorbild der Northern Pacific und der Union Pacific Railroad begann. Die AT&SF bot Essen an Bord eines Speisewagens oder in einem der vielen Harvey House Restaurants an, die strategisch über das gesamte System verteilt waren.

Im Allgemeinen wurde derselbe Zugname für beide Richtungen eines bestimmten Zuges verwendet. Ausnahmen von dieser Regel bildeten die Züge Chicagoan und Kansas Cityan (beide Namen bezogen sich auf denselben Dienst, aber der Chicagoan war die ostwärts fahrende Version, während der Kansas Cityan die westwärts fahrende Version war) sowie der Eastern Express und der West Texas Express. Alle AT&SF-Züge, die in Chicago endeten, kamen in Dearborn Station an. Züge, die in Los Angeles endeten, kamen bis Mai 1939, als das Los Angeles Union Passenger Terminal eröffnet wurde, in der La Grande Station der AT&SF an.

Die Santa Fe war die einzige Eisenbahngesellschaft, die Züge von Chicago nach Kalifornien auf ihren eigenen Gleisen führte. Auf dem ausgedehnten Streckennetz der Bahn verkehrten auch eine Reihe von Regionalzügen. Diese konnten in der Regel nicht mit der Größe oder dem Glanz der transkontinentalen Züge aufwarten, erwarben sich aber dennoch einen beneidenswerten Ruf. Die Chicago-Texas-Züge waren die berühmtesten und eindrucksvollsten. Die San Diegans, die von Los Angeles nach San Diego fuhren, waren die beliebtesten und langlebigsten und wurden für die Santa Fe das, was die Züge zwischen New York City und Philadelphia für die Pennsylvania Railroad waren. Aber die Santa Fe Flyers bedienten auch Tulsa, Oklahoma, El Paso, Texas, Phoenix, Arizona (der Hassayampa Flyer) und Denver, Colorado, neben anderen Städten, die nicht an ihrer Hauptstrecke lagen.

Um kleinere Gemeinden zu erreichen, setzte die Bahn gemischte Züge (Personen- und Güterverkehr) oder benzinelektrische Doodlebug-Wagen ein. Letztere wurden später auf Dieselantrieb umgerüstet, und ein Paar Budd Rail Diesel Cars wurde schließlich hinzugefügt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die meisten dieser kleineren Züge durch Busse der Santa Fe Trailways ersetzt. Diese kleineren Züge trugen in der Regel keine Namen; lediglich die Zugnummern wurden zur Unterscheidung der Dienste verwendet.

Der allgegenwärtige Passagierdienst inspirierte den Titel des 1946 mit dem Oscar ausgezeichneten Harry Warren-Liedes "On the Atchison, Topeka and the Santa Fe". Das Lied wurde 1945 für den Film The Harvey Girls geschrieben, eine Geschichte über die Kellnerinnen in den Restaurants der Fred Harvey Company. Es wurde in dem Film von Judy Garland gesungen und von vielen anderen Sängern, darunter Bing Crosby, aufgenommen. In den 1970er Jahren verwendete die Eisenbahngesellschaft Crosbys Version in einem Werbespot.

AT&SF stellte den Betrieb von Personenzügen am 1. Mai 1971 ein, als sie ihre verbliebenen Züge an Amtrak übergab. Dazu gehörten der Super Chief / El Capitan, der Texas Chief und der San Diegan (wobei Amtrak den San Diegan von drei auf zwei tägliche Rundfahrten reduzierte). Eingestellt wurden der San Francisco Chief, der ehemalige Grand Canyon, der Tulsan und ein Lokalzug Denver-La Junta. Die ATSF war mehr als bereit, den San Diegan und seine berühmten Chiefs beizubehalten. Allerdings wäre jede Bahngesellschaft, die sich für den Beitritt zu Amtrak entschieden hätte, verpflichtet gewesen, alle ihre Personenverkehrsstrecken bis mindestens 1976 zu betreiben. Die Aussicht, ihre weniger erfolgreichen Strecken weiter betreiben zu müssen, insbesondere die geldverschlingende 23/24 (die frühere Grand Canyon), veranlasste die ATSF, sich ganz aus dem Personenverkehr zurückzuziehen.

Amtrak betreibt den Super Chief und den San Diegan auch heute noch als Southwest Chief bzw. Pacific Surfliner, obwohl die ursprünglichen Strecken und die Ausrüstung von Amtrak geändert wurden.

Benannte Züge

AT&SF betrieb die folgenden benannten Züge im regulären Fahrplan:

Der Engel: San Francisco, Kalifornien - Los Angeles, Kalifornien - San Diego, Kalifornien (dies war die südwärts gerichtete Version der Saint)

Der Angelo: San Angelo, Texas - Fort Worth, Texas (auf der GC&SF)

Die Antilope: Oklahoma City, Oklahoma - Kansas City, Missouri

Atlantic Express: Los Angeles, Kalifornien - Kansas City, Missouri (dies war die ostgehende Version des Los Angeles Express).

California Express: Chicago, Illinois - Kansas City, Missouri - Los Angeles, Kalifornien

California Fast Mail: Chicago, Illinois - Los Angeles, Kalifornien - San Francisco, Kalifornien

California Limited: Chicago, Illinois - Los Angeles, Kalifornien

Kalifornien Spezial: Clovis, New Mexico - Houston, Texas (mit Durchgangsverbindungen nach Kalifornien über den San Francisco Chief in Clovis)

Höhle: Clovis, New Mexico - Carlsbad, New Mexico (verbunden mit dem Scout).

Hundertjähriger Staat: Denver, Colorado - Chicago, Illinois

Central Texas Express: Sweetwater, Texas - Lubbock, Texas

Chicagoan: Kansas City, Missouri - Chicago, Illinois (dies war die ostgehende Version des Kansas Cityan-Passagierzuges).

Chicago Express: Newton, Kansas - Chicago, Illinois

Chicago Fast Mail: San Francisco, Kalifornien - Los Angeles, Kalifornien - Chicago, Illinois

Chicago-Kansas City Flyer: Chicago, Illinois - Kansas City, Missouri

Der Chef: Chicago, Illinois - Los Angeles, Kalifornien

Eastern Express: Lubbock, Texas - Amarillo, Texas (dies war die ostgehende Version des West Texas Express).

El Capitan: Chicago, Illinois - Los Angeles, Kalifornien

El Pasoan: El Paso, Texas - Albuquerque, New Mexico

El Tovar: Los Angeles, Kalifornien - Chicago, Illinois (über Belen)

Fargo Fast Mail/Express: Belen, New Mexico - Amarillo, Texas - Kansas City, Missouri - Chicago, Illinois

Fast Fifteen: Newton, Kansas - Galveston, Texas

Fast Mail Express: San Francisco, Kalifornien (über Los Angeles) - Chicago, Illinois

Golden Gate: Oakland, Kalifornien - Bakersfield, Kalifornien, mit koordinierten Busverbindungen nach Los Angeles und San Francisco

Grand Canyon Limited: Chicago, Illinois - Los Angeles, Kalifornien

Hassayampa Flyer: Phoenix, Arizona - Ash Fork, Arizona (später Williams Junction, Arizona)

Die Hopi: Los Angeles, Kalifornien - Chicago, Illinois

Kansas Cityan: Chicago, Illinois - Kansas City, Missouri (dies war die westwärts gerichtete Version des Chicagoan-Passagierzugs).

Kansas City Chief: Kansas City, Missouri - Chicago, Illinois

Los Angeles Express: Chicago, Illinois - Los Angeles, Kalifornien (dies war die westwärts gerichtete Version des Atlantic Express).

Der Missionar: San Francisco, Kalifornien - Belen, New Mexico - Amarillo, Texas - Kansas City, Missouri - Chicago, Illinois

Navajo: Chicago, Illinois - San Francisco, Kalifornien (über Los Angeles)

Oil Flyer: Kansas City, Missouri - Tulsa, Oklahoma, mit durchgehenden Schlafwagen nach Chicago über andere Züge

Overland Limited: Chicago, Illinois - Los Angeles, Kalifornien

Phoenix Express: Los Angeles, Kalifornien - Phoenix, Arizona

Der Ranger: Kansas City, Missouri - Chicago, Illinois

Der Heilige: San Diego, Kalifornien - Los Angeles, Kalifornien - San Francisco, Kalifornien (dies war die nordgehende Version der "Angel")

San Diegan: Los Angeles, Kalifornien - San Diego, Kalifornien

San Francisco Chef: San Francisco, Kalifornien - Chicago, Illinois

San Francisco Express: Chicago, Illinois - San Francisco, Kalifornien (über Los Angeles)

Santa Fe de Luxe: Chicago, Illinois - Los Angeles, Kalifornien - San Francisco, Kalifornien

Santa Fe Acht: Belen, New Mexico - Amarillo, Texas - Kansas City, Missouri - Chicago, Illinois

Der Scout: Chicago, Illinois - San Francisco, Kalifornien (über Los Angeles)

South Plains Express: Sweetwater, Texas - Lubbock, Texas

Super Chief: Chicago, Illinois - Los Angeles, Kalifornien

Der Texan: Houston, Texas - New Orleans, Louisiana (auf der GC&SF zwischen Galveston und Houston, dann über die Missouri Pacific Railroad zwischen Houston und New Orleans).

Texas Chef: Galveston, Texas (auf der GC&SF) - Chicago, Illinois

Touristischer Flyer: Chicago, Illinois - San Francisco, Kalifornien (über Los Angeles)

Der Tulsan: Tulsa, Oklahoma - Kansas City, Mo. mit durchgehenden Wagen nach Chicago, Illinois, über andere Züge (ursprünglich der Chicagoan/Kansas Cityan)

Valley Flyer: Oakland, Kalifornien - Bakersfield, Kalifornien

West Texas Express: Amarillo, Texas - Lubbock, Texas (dies war die westwärts gerichtete Version des Eastern Express).

Sonderzüge

Gelegentlich wurde ein Sonderzug gechartert, um eine aufsehenerregende Fahrt über die Gleise der Santa Fe zu unternehmen. Diese Sonderzüge gehörten nicht zum regulären Fahrplan der Bahn, sondern waren als einmalige (und in der Regel einmalige) Überquerungen der Strecke gedacht. Einige der bemerkenswertesten Sonderzüge sind:

Cheney Spezial: Colton, Kalifornien - Chicago, Illinois (ein einmaliger Zug, der 1895 im Auftrag von B.P. Cheney, einem Direktor der Santa Fe, fuhr).

Clarke Spezial: Winslow, Arizona - Chicago, Illinois (ein einmaliger Zug, der 1904 im Auftrag von Charles W. Clarke, dem Sohn des damaligen Senators von Arizona, William Andrew Clarke, fuhr).

David B. Jones Special: Los Angeles, Kalifornien - Chicago, Illinois, und weiter nach Lake Forest, Illinois (ein einmaliger, rekordverdächtiger Zug, der vom 5. bis 8. Mai 1923 im Auftrag des Präsidenten der Mineral Point Zinc Company fuhr).

Huntington Spezial: Argentine, Kansas - Chicago, Illinois (ein einmaliger Zug, der 1899 im Auftrag von Collis P. Huntington fuhr).

H.P. Lowe Special: Chicago, Illinois - Los Angeles, Kalifornien (ein einmaliger, rekordverdächtiger Zug, der 1903 im Auftrag des Präsidenten der Engineering Company of America fuhr).

Miss Nellie Bly Special: San Francisco, Kalifornien - Chicago, Illinois (ein einmaliger, rekordverdächtiger Zug, der 1890 im Auftrag von Nellie Bly, einer Reporterin für die Zeitung New York World, fuhr).

Peacock Special: Los Angeles, Kalifornien - Chicago, Illinois (ein einmaliger Zug, der im Jahr 1900 im Auftrag von A.R. Peacock, Vizepräsident der Carnegie Steel and Iron Company, fuhr).

Scott Spezial: Los Angeles, Kalifornien - Chicago, Illinois (der bekannteste "Spezialzug" der Santa Fe, auch bekannt als Coyote Special, Death Valley Coyote und Death Valley Scotty Special: ein einmaliger, rekordverdächtiger Zug, der 1905 hauptsächlich als Werbegag eingesetzt wurde).

Wakarusa Creek Picknick Spezial: Topeka, Kansas - Pauline, Kansas (ein einmaliger Zug, der Picknicker auf eine 30-minütige Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 14 Meilen pro Stunde (23 km/h) mitnahm, um die offizielle Eröffnung der Strecke am 26. April 1869 zu feiern).

Signale

Die Santa Fe verwendete mehrere unterschiedliche Arten von Weichen- und Kreuzungssignalen. Um Unfälle an Bahnübergängen zu vermeiden, verwendete die Santa Fe ab den 1920er Jahren Wigwag-Signale der Magnetic Signal Company. Sie hatten mehrere verschiedene Modelle, die anderswo nicht üblich waren. Das Modell 10, bei dem der Wigwag-Motor und die Fahne auf halber Höhe des Mastes angebracht waren und die Kreuzböcke oben lagen, gab es fast nur bei der Santa Fe - auch die Southern Pacific hatte einige davon. Magnetische Flaggenmänner für den oberen Quadranten wurden auf der Santa Fe ebenfalls häufig eingesetzt. Praktisch jede Hauptstraße in einer Kleinstadt und eine Reihe von Stadtstraßen wurden durch diese einzigartigen Wigwags geschützt. Um die Wende zum 21. Jahrhundert wurden praktisch alle Wigwags durch moderne Signale ersetzt.

Die Bahn war auch für ihre hohen Semaphoren im "T-2-Stil" bekannt, mit denen der Verkehr auf ihren Strecken geregelt wurde. Auch diese wurden zu Beginn des 21. Jahrhunderts größtenteils ersetzt, und im Jahr 2023 waren in New Mexico nur noch weniger als 10 davon in Betrieb.

Farbschemata

Dampflokomotiven

Die Santa Fe verfügte über einen großen und vielfältigen Bestand an Dampflokomotiven. Im Jahr 1899 besaß das Unternehmen 1.036 Lokomotiven. Darunter befand sich auch die 2-10-2 "Santa Fe", die ursprünglich 1903 von Baldwin Locomotive Works für die Bahn gebaut worden war. Mit über 300 Lokomotiven besaß die Bahn schließlich die größte Flotte dieser Art. Abgesehen von der 2-10-2 setzte die Santa Fe praktisch jeden erdenklichen Dampflokomotivtyp ein, darunter 4-4-2 Atlantics, 2-6-0 Moguls, 2-8-0 Consolidations, 2-8-2 Mikados, 2-10-0 Decapods, 2-6-2 Prairies, 4-8-4 Northerns, 4-6-4 Hudsons, 4-6-2 Pacifics, 4-8-2 Mountains, 2-8-4 Berkshires und 2-10-4 Texas. Die Bahn betrieb auch eine Flotte schwerer Gelenklokomotiven der Mallet-Baureihe, darunter 2-6-6-2s der Baureihe 1158, 2-8-8-0s, 2-10-10-2s, 2-8-8-2s und die seltene 4-4-6-2. Die letzte Dampflokomotive der Bahngesellschaft wurde 1959 ausgemustert.

Jahrhunderts waren alle bis auf einen schwarz lackiert, mit weißen Nummern auf den Sanddomen und drei Seiten des Tenders. Die Führerstandsseiten trugen die Aufschrift "AT&SF", ebenfalls in Weiß. Die Tochtergesellschaft Gulf, Colorado und Santa Fe strich oft die Rauchkammer (zwischen Kessel und Scheinwerfer) ganz oder teilweise weiß oder silber. Im Jahr 1940 wurden die Tender einiger Passagierlokomotiven mit dem Kreis- und Kreuzemblem versehen, die später jedoch alle überstrichen wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg erschien Santa Fe" in weißer Farbe auf den Schlepptendern von Streckenlokomotiven über der Betriebsnummer. Die Lokomotiven wurden von Baldwin mit weißer Farbe auf den Radkränzen geliefert, aber die Straße hat diese "Weißwände" nach dem Kauf der Lokomotiven nicht überstrichen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Seitenstangen und der Ventiltrieb chromgelb lackiert. Für kurze Zeit wurden die Pacific-Typen 1369 und 1376 für den "Valley Flyer"-Dienst halb stromlinienförmig gestaltet und erhielten eine einzigartige Lackierung in ähnlichen Farben wie die neuen Passagier-Dieselloks. Einzigartig war die zweifarbige hellblaue und königsblaue Lackierung der stromlinienförmigen Hudson-Type 3460.

Diesellokomotiven

Passagier

Der erste Satz dieselelektrischer Passagierlokomotiven der Santa Fe wurde 1936 auf dem Super Chief in Betrieb genommen und bestand aus einem Paar stumpfnasiger Lokomotiven (EMC 1800 PS B-B), die als Nr. 1 und 1A bezeichnet wurden. Der obere Teil der Seiten und Enden der Lokomotiven war goldfarben lackiert, während der untere Teil dunkelolivgrün war; ein olivgrüner Streifen verlief ebenfalls an den Seiten entlang und wurde breiter, als er die Vorderseite der Lokomotive kreuzte.

An den Seiten der Einheiten waren Metallschilder mit einem großen "Indian Head"-Logo angebracht, das auf das "Trommelfell"-Logo des Chief von 1926 zurückgeht. Auf einer Plakette an der Vorderseite prangte der Schriftzug "Super Chief". Das Dach war hell schiefergrau und wurde von einem roten Nadelstreifen umrandet. Diese einzigartige Farbkombination wurde "Golden Olive" genannt. Vor der Indienststellung ergänzte Sterling McDonalds General Motors Styling Department das Aussehen durch rote und blaue Streifen an den Seiten und Enden der Einheiten, um ihr Erscheinungsbild zu verbessern.

In etwas mehr als einem Jahr sollte die EMC E1 (eine neue und verbesserte Stromlinienlokomotive) den Super Chief und andere Personenzüge ziehen und in der inzwischen berühmten Warbonnet-Lackierung erstrahlen, die von Leland Knickerbocker von der GM Art and Color Section entworfen wurde. Das Design wurde durch ein US-Designpatent geschützt, das am 9. November 1937 erteilt wurde. Es erinnert an einen zeremoniellen Kopfschmuck der amerikanischen Ureinwohner. Das Schema bestand aus einer roten "Haube", die sich um die Vorderseite des Fahrzeugs wickelte und von einem gelben Streifen und einem schwarzen Nadelstreifen eingefasst war. Das Ausmaß der Haube variierte je nach Lokomotivmodell und wurde weitgehend durch die Form und Länge des Wagenkastens bestimmt. Der Rest des Wagens war entweder silbern lackiert oder bestand aus Edelstahlblechen.

Alle Einheiten trugen ein Bugemblem, das aus einem langgestreckten gelben "Kreis und Kreuz"-Emblem mit integrierten "Laschen" am Bug und an den Seiten bestand und mit schwarzen Nadelstreifen umrandet und akzentuiert war, wobei es je nach Lokomotivmodell Unterschiede gab. Auf dem horizontalen Schenkel des Kreuzes stand in schwarzer Schrift im Art-Déco-Stil "SANTA FE". Dieses Emblem ist aufgrund seiner verblüffenden Ähnlichkeit mit der Zigarrenbinde als "Zigarrenband" bekannt geworden. Mit Ausnahme der "Erie-built"-Einheiten (die im Wesentlichen als Vorführwagen eingesetzt wurden), der GE U28CG, der GE U30CG und der FP45 verlief ein dreiteiliger gelb-schwarzer Streifen hinter dem Band über die Nase.

Ein "Kreis und Kreuz"-Motiv (bestehend aus einem gelben Feld mit roten Quadranten, die schwarz umrandet sind) wurde um die Seitenfenster der E1 im Auslieferungszustand gemalt. Ähnliche Motive erhielten die E3, E6, die Lokomotiven DL109/110 und die ATSF 1A, nachdem sie umgebaut und neu lackiert worden war. Die Seiten der Lokomotiven trugen in der Regel den Schriftzug "SANTA FE" in schwarzen, 5" oder 9" hohen, extra verlängerten römischen Eisenbahnbuchstaben sowie das "Indian Head"-Logo, mit ein paar bemerkenswerten Ausnahmen.

Eisenbahnidentität auf Diesellokomotiven im Personenverkehr:

Quelle: Pelouze, Richard W. (1997). Markenzeichen der Santa Fe Railway. The Santa Fe Railway Historical and Modeling Society, Inc. in Highlands Ranch, Colorado, S. 47-50.

In späteren Jahren passte die Santa Fe das Muster an ihre gasbetriebenen "Doodlebug"-Lokomotiven an. Das Warbonnet ist der Standard für alle Passagierlokomotiven der Santa Fe und wird von vielen als das bekannteste Firmenlogo in der Eisenbahnbranche angesehen. Schon bald nach der Gründung von Amtrak im Jahr 1971 begann die Santa Fe mit einem Programm zur Umlackierung der roten Motorhaube ihrer F-Lokomotiven, die noch für den Personentransport eingesetzt wurden, in gelbe (auch Yellowbonnets genannt) oder dunkelblaue (Bluebonnets genannt) Lokomotiven, da die Santa Fe nicht länger das Image einer Passagierbahn vermitteln wollte.

Fracht

Diesellokomotiven, die zwischen 1935 und 1960 als Rangierlokomotiven eingesetzt wurden, waren schwarz lackiert, mit nur einem dünnen weißen oder silbernen horizontalen Akzentstreifen (die Schweller waren ähnlich lackiert). Die Buchstaben "A.T.& S.F." wurden in kleiner Schrift mittig an den Seiten der Einheit angebracht, ebenso wie das standardmäßige blau-weiße Kastenlogo "Santa Fe". Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden diagonale weiße oder silberne Streifen an den Enden und an den Führerhausseiten angebracht, um die Sichtbarkeit an Bahnübergängen zu erhöhen (typischerweise als Zebrastreifen bezeichnet). Der Schriftzug "A.T.& S.F." befand sich nun an den Seiten der Einheit direkt über dem Akzentstreifen, das blau-weiße "Santa Fe"-Kastenlogo darunter.

Da es in der amerikanischen Wüste keine ausreichenden Wasserquellen gab, war die Santa Fe Railway eine der ersten Eisenbahngesellschaften, die eine große Anzahl von stromlinienförmigen Diesellokomotiven in Form der EMD FT für den Einsatz im Güterverkehr erhielt. Für die erste Gruppe von FTs, die zwischen Dezember 1940 und März 1943 ausgeliefert wurden (#100-#119), wählte die Bahngesellschaft ein Farbschema, das aus einem dunkelblauen Farbton bestand, der durch einen hellgelben Streifen an der Nase akzentuiert wurde, sowie aus hellgelben Akzenten um das Führerhaus herum und entlang der Gitter und Einfassungen der Öffnungen an den Seiten des Motorraums; ein dünner roter Streifen trennte die blauen Bereiche vom Gelb.

Der Schriftzug SANTA FE wurde in gelber Schrift in 5"-Höhe angebracht, und in der Mitte der Nase befand sich das "Santa Fe"-Kastenlogo (das ursprünglich aus einem blauen Kreuz, einem Kreis und einem Quadrat bestand, die auf ein massives Bronzeblech gemalt waren, später aber durch gebrannte, bronzefarbene Stahlbleche ersetzt wurde, auf denen die blauen Erkennungselemente angebracht waren). Drei dünne, hellgelbe Streifen (bekannt als Cat Whiskers) zogen sich vom Nasenlogo um die Führerstandsseiten herum. Im Januar 1951 überarbeitete Santa Fe das Schema, so dass es nun aus drei gelben Streifen bestand, die die Nase hinaufliefen, und fügte ein blaues und gelbes Zigarrenband hinzu (in Größe und Form ähnlich wie bei den Passagierzügen); der blaue Hintergrund und der längliche gelbe "SANTA FE"-Schriftzug wurden beibehalten.

In den Jahren 1960 bis 1972 trugen die nicht stromlinienförmigen Güterzuglokomotiven das "Billboard"-Farbschema (manchmal auch als "Bookends"- oder "Pinstripe"-Schema bezeichnet), bei dem die Lokomotiven überwiegend dunkelblau mit gelben Enden und Verkleidungen und einem einzigen gelben Akzentstreifen waren. Der Schriftzug "Santa Fe" wurde in großen, fetten, gelben Serifenbuchstaben (Logo) an den Seiten der Lokomotive unterhalb des Akzentstreifens angebracht (mit Ausnahme der Rangierlokomotiven, die "SANTA FE" in kleinen gelben Buchstaben oberhalb des Akzentstreifens trugen, ähnlich wie bei der Zebrastreifenanordnung).

Von 1972 bis 1996 und sogar bis in die BNSF-Ära hinein führte das Unternehmen ein neues Farbschema ein, das unter Eisenbahnfreunden oft als "Freightbonnet" oder "Yellowbonnet" bekannt ist und die Lokomotiven stärker gelb färbte (in Anlehnung an das ausgemusterte Warbonnet-Schema des Unternehmens); Ziel war es auch hier, eine bessere Sichtbarkeit an Bahnübergängen zu gewährleisten. Die Drehgestelle, die zuvor schwarz gefärbt waren, erhielten nun eine silberne Lackierung.

1965 erhielt die Bahn zehn GE U28CG-Doppelstreckenlokomotiven, die sowohl für den Personen- als auch für den schnellen Güterverkehr geeignet waren. Sie trugen eine Variante des "Warbonnet"-Schemas, bei dem die schwarz-gelben Trennstreifen verschwanden. Der Name "Santa Fe" prangte in großen schwarzen Buchstaben auf den Seiten, wobei die gleichen Schablonen wie bei den Güterzuglokomotiven verwendet wurden; diese wurden bald in Rot umlackiert. 1989 griff Santa Fe diese Version des "Warbonnet"-Schemas wieder auf und wandte es auf zwei SDFP45-Einheiten, #5992 und #5998, an. Die Einheiten wurden in #101 und #102 umbenannt und am 4. Juli 1989 im Rahmen der neuen "Super Fleet"-Kampagne wieder in Dienst gestellt (die ersten Santa Fe-Einheiten, die für den Güterverkehr so dekoriert wurden). Die sechs verbleibenden FP45-Einheiten wurden danach in ähnlicher Weise umlackiert und neu nummeriert. Von diesem Zeitpunkt an trugen die meisten neuen Lokomotiven die Farben Rot und Silber, und viele behielten dieses Schema auch nach der Fusion mit Burlington Northern Santa Fe bei, einige mit dem Schriftzug BNSF" an der Seite.

Für die ersten Lieferungen von fabrikneuem "Super Fleet"-Equipment erhielt die Santa Fe die EMD GP60M und die General Electric B40-8W, die die Santa Fe zur einzigen US-Bahn der Klasse I machten, die neue vierachsige (B-B) Güterzuglokomotiven mit dem North American Safety Cab für den intermodalen Hochgeschwindigkeitsverkehr einsetzte.

Während der Diesel-Ära der Santa Fe entstanden mehrere Versuchs- und Gedenkanstriche. Eine Kombination wurde im Vorgriff auf eine Fusion zwischen den Muttergesellschaften der Santa Fe und der Southern Pacific (SP) Railroads im Jahr 1984 entwickelt und teilweise umgesetzt. Das rot-gelb-schwarze Farbschema mit großen gelben Blockbuchstaben an den Seiten und Enden der Einheiten der geplanten Southern Pacific Santa Fe Railroad (SPSF) ist unter Eisenbahnfreunden etwas spöttisch als Kodachrome-Lackierung bekannt, da die Farben denen der Diafilmschachteln ähneln, die von der Eastman Kodak Company unter demselben Namen verkauft wurden. Santa Fe-Einheiten, die in diesem Schema umlackiert wurden, trugen die Bezeichnung "SF", Southern Pacific-Einheiten "SP", und einige (vermutlich neue) Einheiten trugen die Buchstaben "SPSF". Nach der Ablehnung des Zusammenschlusses durch die ICC scherzten Eisenbahnfans, SPSF stehe in Wirklichkeit für "Shouldn't Paint So Fast".

Farbschemata der AT&SF-Lokomotiven

Warbonnet Dach Details

ATSF San Diegan EMD F7 (1968), mit dem Schriftzug "SANTA FE" in schwarzen Railroad Roman Buchstaben auf jeder Seite

Santa Fe #98 (ursprünglich #108), eine EMD FP45 in den Warbonnet-Farben, einschließlich des traditionellen "Zigarrenband"-Emblems

ATSF 108 im Southern California Railway Museum, umlackiert in den Originalfarben

Santa Fe Nr. 681 in Sealy Texas, Juni 2001

Der nach L.A. fahrende Super Chief erhält seinen 5-minütigen Boxenstopp in Albuquerque, 1943

ATSF 9542 in Kodachrome vor anderen Lokomotiven in Freightbonnet (1990)

Erhaltene Lokomotiven

Während die meisten Dampflokomotiven der Santa Fe ausgemustert und verschrottet wurden, konnten über fünfzig gerettet und an verschiedene Parks und Museen gespendet werden, von denen eine Handvoll entweder betriebsfähig restauriert wurde oder auf eine zukünftige Restaurierung wartet.

Einige der bemerkenswerten Lokomotiven sind:

5 (0-4-0), die sich im California State Railroad Museum in Sacramento, Kalifornien, befindet.

132 (2-8-0), 1880 von Baldwin gebaut, steht im Kansas Museum of History in Topeka. Benannt nach Cyrus K. Holliday. Wurde von der Santa Fe häufig für Werbeaktionen und Sonderveranstaltungen eingesetzt, bis sie 1977 der Kansas State Historical Society geschenkt wurde. Sie ist die zweitälteste Lokomotive der Santa Fe, die noch weitgehend in ihrem ursprünglichen Zustand erhalten ist.

643 (2-8-0), Ursprünglich 1879 von Hinkley Locomotive Works als Nr. 73 mit einer 4-4-0-Anordnung gebaut. Die älteste erhaltene Lokomotive der Santa Fe, allerdings nicht in ihrer ursprünglichen Konfiguration. Nach einem Unfall im Jahr 1897 wurde sie von der Bahn auf eine 2-8-0-Konfiguration umgebaut. Im Laufe der Jahre wurde sie während ihres Einsatzes auf der Gulf Division mehrfach umgebaut. Früher stand sie auf dem damals neuen Oklahoma State Fairgrounds, nachdem sie 1953 von der Santa Fe an die Bevölkerung von Oklahoma geschenkt worden war. Die Lokomotive wurde 2015 erneut in das Oklahoma Railway Museum in Oklahoma City gebracht, wo sie eine dringend notwendige Reinigung und gründliche kosmetische Restaurierung erhielt und derzeit ausgestellt ist.

769 (2-8-0), die sich im Old Coal Mine Museum in Madrid, New Mexico, befindet. Sie wartet darauf, zur Santa Fe Southern Railway in Santa Fe gebracht zu werden, um dort restauriert und wieder betriebsfähig gemacht zu werden.

870 (2-8-0), steht im Heritage Park in Santa Fe Springs, Kalifornien.

940 (2-10-2), die im Union-Depot in Bartlesville, Oklahoma, steht. Sie ist die einzige erhaltene Dampflokomotive der Santa Fe mit einer 2-10-2-Achsfolge.

1010 (2-6-2), steht im California State Railroad Museum in Sacramento, Kalifornien.

1129 (2-6-2) mit Standort in Las Vegas, New Mexico.

1316 (4-6-2), ehemals in Fort Concho, Texas, beheimatet: Das einzige überlebende Exemplar der Baureihe 1309 wurde von der Texas State Railroad in den frühen 1980er Jahren als Nr. 500 wieder in einen betriebsfähigen Zustand versetzt. Derzeit ist sie in Palestine ausgestellt, wo sie für eine weitere Restaurierung für den künftigen Ausflugsverkehr bereitsteht.

2913 (4-8-4), steht im Riverview Park in Fort Madison, Iowa.

2926 (4-8-4), die früher im Coronado Park in Albuquerque, New Mexico, stand. Die Dampflokomotive wurde von der New Mexico Steam Locomotive and Rail Historical Society, die seit 2002 114.000 Arbeitsstunden und 1.700.000 $ an Spendengeldern für die Restaurierung aufgewendet hat, für betriebliche Zwecke restauriert. Sie wurde im Juli 2021 restauriert. Die erste Fahrt auf der Hauptstrecke fand am 30. September 2023 statt.

3415 (4-6-2), die früher im Eisenhower Park in Abilene, Kansas, stand, bis sie von der Abilene and Smoky Valley Railroad erworben und seit 2009 für den Ausflugsverkehr restauriert wurde. Die Lokomotive wird voraussichtlich Ende 2023 für eine 15-jährige Kesselinspektion aus dem Verkehr gezogen werden.

3416 (4-6-2), derzeit erhalten in Great Bend, Kansas.

3417 (4-6-2), ehemals erhalten im Hulen Park in Cleburne, Texas.

3423 (4-6-2), die sich im Railroad & Heritage Museum in Temple Texas befindet und derzeit erhalten ist.

3424 (4-6-2), aufbewahrt in Kinsley, Kansas.

3450 (4-6-4), der einzige Überlebende der Baureihe 3450, ist das Tor zum RailGiants Train Museum in Pomona, Kalifornien.

3463 (4-6-4), der einzige Überlebende der Baureihe 3460, steht im Kansas Expocentre in Topeka, Kansas, und wartet auf eine künftige Restaurierung.

3751 (4-8-4), die allererste 4-8-4 der Santa Fe und Baldwin, war einst im Viaduct Park in der Nähe des AT&SF-Depots in San Bernardino, Kalifornien, ausgestellt. Die Lokomotive wurde 1986 aus dem Park entfernt, um restauriert zu werden, und fast fünf Jahre später machte Nr. 3751 ihre erste Fahrt auf einer viertägigen Reise von Los Angeles nach Bakersfield und zurück im Dezember 1991. Diese Fahrt markierte den Beginn der Karriere von 3751 im Ausflugsverkehr. Ab 2017 wurde 3751 einer staatlich vorgeschriebenen 15-jährigen Überholung unterzogen, die bis September 2022 dauern wird. Im selben Monat wurde die staatlich vorgeschriebene 15-Jahres-Überholung abgeschlossen, und danach nahm der Zug am 24. September 2022 und am 25. September 2022 am Amtrak Track Safety Event in Fullerton, Kalifornien, teil.

3759 (4-8-4): Diese Lokomotive ist dafür bekannt, dass sie 1955 für die Santa Fe die "Farewell to Steam Excursion" (Abschied vom Dampf) zog, bevor sie der Stadt Kingman, Arizona, geschenkt wurde, wo sie derzeit statisch ausgestellt ist. In den frühen 1990er Jahren wäre sie beinahe von der Grand Canyon Railway erworben worden.

3768 (4-8-4) wurde nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1958 der Stadt Wichita, Kansas, geschenkt, wo sie derzeit im Great Plains Museum of Transportation aufbewahrt wird.

5000 Madame Queen (2-10-4), die zweitälteste erhaltene Dampflokomotive mit einer 2-10-4-Achsfolge. Madame Queen steht in Amarillo, Texas, und wartet auf eine mögliche Verlegung an einen anderen Ort.

5011 (2-10-4), die erste Lok der Baureihe 5011, ist im National Museum of Transportation in St. Louis, Missouri, ausgestellt.

5017 (2-10-4), steht im National Railroad Museum in Green Bay, Wisconsin.

9005 (0-6-0), die im historischen Eisenbahndepot in Clovis, New Mexico, steht.

Fährdienst

Die Santa Fe unterhielt und betrieb eine Flotte von drei Passagierfähren (die San Pablo, die San Pedro und die Ocean Wave), die Richmond, Kalifornien, mit San Francisco auf dem Wasserweg verbanden. Die Schiffe legten die acht Meilen zwischen dem San Francisco Ferry Terminal und dem Point Richmond Terminal der Bahngesellschaft auf der anderen Seite der San Francisco Bay zurück. Der Dienst war ursprünglich als Fortsetzung der nach Namen benannten Personenzüge der Gesellschaft wie der Angel und der Saint eingerichtet worden. Die beiden größeren Schiffe (die San Pablo und die San Pedro) verfügten über Speiseräume der Fred Harvey Company.

Die konkurrierende SP besaß die größte Fährflotte der Welt (die durch andere Eisenbahnaktivitäten subventioniert wurde) und beförderte auf ihrem Höhepunkt jährlich 40 Millionen Fahrgäste und 60 Millionen Fahrzeuge auf 43 Schiffen. Aufgrund der Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise stellte die Santa Fe 1933 den Fährbetrieb ein und leitete ihre Züge zum Fährterminal der Southern Pacific in Oakland um. Die Eröffnung der San Francisco-Oakland Bay Bridge im Jahr 1936 führte zu einem langsamen Rückgang der Nachfrage nach dem SP-Fährdienst, der schließlich um 1958 eingestellt wurde; ab 1938 konnten Fahrgäste aus Richtung SF am Santa Fe-Depot in Oakland (in Emeryville) in Busse umsteigen, die die Brücke überquerten.