Eddie Rickenbacker
Edward Vernon Rickenbacker (geboren als Edward Rickenbacher, 8. Oktober 1890 - 23. Juli 1973) war ein amerikanischer Jagdflieger im Ersten Weltkrieg und Träger der Ehrenmedaille. Mit 26 Luftsiegen war er das erfolgreichste und höchstdekorierte Fliegerass der Vereinigten Staaten während des Krieges. Er war außerdem Rennfahrer, Automobilkonstrukteur und langjähriger Leiter der Eastern Air Lines.
Frühes Leben
Rickenbacker wurde als Edward Rickenbacher in Columbus, Ohio, geboren. Er war das dritte von acht Kindern der deutschsprachigen Schweizer Einwanderer Lizzie (geb. Liesl Basler) und Wilhelm Rickenbacher. Später im Leben änderte er die Schreibweise seines Nachnamens in Rickenbacker und nahm einen zweiten Vornamen an, Vernon.
Sein Vater arbeitete für Brauereien und Straßenbauunternehmen, und seine Mutter Lizzie arbeitete in der Wäscherei, um das Familieneinkommen aufzubessern. Im Jahr 1893 besaß sein Vater ein Bauunternehmen. Mit einem Kredit von Lizzies Eltern kaufte das Paar ein Grundstück und baute 1893 ein kleines Haus an der 1334 East Livingston Avenue, 3,2 km südöstlich der Innenstadt am Rande der Stadtgrenze. Das Haus verfügte weder über fließendes Wasser noch über Sanitäranlagen oder Strom. Hier verbrachte Edd, wie er von seinen Eltern genannt wurde, seine Kindheit.
Als er aufwuchs, arbeitete Rickenbacker vor und nach der Schule. Er half im Garten, wo die Familie Kartoffeln, Kohl und Rüben anbaute, und kümmerte sich um die Hühner, Ziegen und Schweine der Familie. Er verdiente Geld mit dem Austragen von Zeitungen, dem Aufstellen von Kegeln auf einer Bowlingbahn und dem Verkauf von Plünderungsgut. Den größten Teil seines Verdienstes gab er seiner Mutter, einen Teil gab er für Bull-Durham-Tabak aus, eine Angewohnheit, die er von seinem älteren Bruder Bill übernommen hatte.
Als Kind war Rickenbacker unfallgefährdet. Noch vor seiner Einschulung tappte er in eine entgegenkommende Pferdebahn und fiel 3,7 m tief in eine offene Zisterne. Sein Bruder rettete ihn zweimal vor einem vorbeifahrenden Kohlewagen. Einmal rannte er zurück in sein brennendes Schulgebäude, um seinen Mantel zu holen, und hätte dafür fast mit dem Leben bezahlt. Sechzig Jahre später, als er seine Autobiografie verfasste, fand er in diesen knappen Ereignissen eine Bedeutung. Er kam zu der Überzeugung, dass Gott ihn wiederholt zu einem höheren Zweck gerettet hatte.
Der junge Rickenbacker hatte eine künstlerische Ader und malte gerne Aquarelle von Tieren, Blumen und Landschaften. Er versuchte, ein Perpetuum mobile zu konstruieren, aber sein Vater schimpfte ihn aus, weil er seine Zeit mit einer sinnlosen Erfindung verschwendete. Er war auch "eine Art Anführer" der Horsehead Gang, mit der er rauchte, schwänzte und Straßenlaternen zerstörte. Mit der Horsehead Gang konstruierte er Schubkarren, die einen Vorläufer des Seifenkistenderbys darstellten. Einmal unternahm die Horsehead Gang eine "Achterbahnfahrt" in einem Steinbruchwagen, wobei sein Bein überfahren und schwer verletzt wurde. Nach dem ersten Flug der Gebrüder Wright versuchte Rickenbacker, ein mit einem Regenschirm ausgestattetes Fahrrad vom Scheunendach seines Freundes zu "fliegen".
Im Sommer vor Rickenbackers vierzehntem Geburtstag wurde sein Vater bei einer Schlägerei verletzt. Nachdem er mit einer Wasserwaage am Kopf getroffen wurde, lag Rickenbackers Vater fast sechs Wochen lang im Koma, bevor er am 26. August 1904 starb. Sein Angreifer wurde des Totschlags überführt und zu zehn Jahren Gefängnis verurteilt.
Anfänge der Karriere
Obwohl seine älteren Geschwister Bill und Mary bereits arbeiteten, fühlte sich Rickenbacker verpflichtet, das verlorene Einkommen seines Vaters zu ersetzen. Er brach die siebte Klasse ab und ging ganztags arbeiten, wobei er sein Alter angab, um die Kinderarbeitsgesetze zu umgehen. In den nächsten zwei Jahren nahm er acht verschiedene Jobs an. Während er 1905 bei der Oscar Lear Automobile Company arbeitete, belegte er einen Ingenieurkurs an der International Correspondence School. Der Chefingenieur Lee Frayer nahm Rickenbacker unter seine Fittiche und übertrug ihm mehr Verantwortung in der Werkstatt.
Zwei Monate später, als das Vanderbilt-Cup-Rennen von 1906 anstand, brachte Frayer Rickenbacker als seinen Mechaniker mit nach New York. Nach zwei Trainingsläufen überhitzte der Motor, und sie schafften es nicht bis zur Startlinie für ihren Qualifikationslauf.
Zurück in Columbus folgte Rickenbacker seinem Mentor zur Columbus Buggy Company als leitender Prüfingenieur und beaufsichtigte mehr als ein Dutzend Männer in seiner Abteilung. Die harte Arbeit und der mechanische Scharfsinn des sechzehnjährigen Rickenbacker beeindruckten Harvey S. Firestone, seinen neuen Arbeitgeber. Firestone wählte Rickenbacker für besondere Aufgaben aus, darunter die Fehlersuche in Atlantic City und die Vorführung auf der Chicago Automobile Show 1909.
Später im selben Jahr schickte Firestone Rickenbacker nach Texas, um herauszufinden, warum die neuen, von Frayer konstruierten Motoren überhitzten. Rickenbacker löste das Problem und blieb, um die Vertretung von Columbus Buggy in Dallas zu leiten. Mit achtzehn Jahren war er Chefingenieur, Experimentator, Vorführer, Mechaniker und Verkäufer. Während dieser Zeit diente er dem zu Besuch weilenden William Jennings Bryan als Chauffeur und brachte dessen Bild und seine Autos in die Zeitung. Dadurch konnte er drei Verkäufe tätigen. Im März 1910 beauftragte Firestone Rickenbacker mit der Leitung der Upper Midwest Agency in Omaha. Als Neunzehnjähriger war Rickenbacker für sechs Mitarbeiter verantwortlich und kümmerte sich um den Verkauf, den Vertrieb und die Wartung von Firestone-Columbus-Automobilen in vier Bundesstaaten. Er verdiente 125 Dollar pro Woche.
Autorennen
Um auf das Auto seiner Firma aufmerksam zu machen, nahm Rickenbacker an einem 25-Meilen-Rennen in Red Oak, Iowa, teil. In seinem ersten Autorennen kam er nicht ins Ziel, nachdem er durch einen äußeren Zaun gekracht war. In diesem Sommer gewann Rickenbacker die meisten seiner Rennen auf unbefestigten Straßen, darunter fünf von sechs Rennen beim Aksarben Festival in Omaha im Oktober. Bei der Berichterstattung über die Rennen schrieben die Zeitungen seinen Namen fälschlicherweise als Reichenbaugh, Reichenbacher oder Reichenberger, bevor sie sich auf Rickenbacker einigten.
Im darauffolgenden Mai lud Lee Frayer seinen Schützling ein, ihn bei einem weiteren Rennen zu begleiten: dem allerersten Indianapolis 500. Als Ersatzfahrer ersetzte Rickenbacker Frayer im Mittelteil des Rennens, fuhr den Großteil der Meilen und half seinem ehemaligen Chef, den dreizehnten Platz zu belegen. Im nächsten Jahr fuhr er Frayers Red Wing Special allein, musste aber nach 100 Meilen wegen mechanischer Probleme aufgeben. Rickenbacker gab seinen Job als Verkäufer auf und fuhr mit einem Team der Flying Squadron auf Bezirksmessen.
Im Oktober 1912 ging die American Automobile Association (AAA) hart gegen Fahrer vor, die dafür bekannt waren, die Sicherheitsvorschriften zu missachten. Rickenbacker wurde für die nächsten zwölf Monate von der Rennstrecke verbannt. Er trat in die Automobilwerkstatt von Frederick und August Duesenberg in Des Moines, Iowa, ein. Im nächsten Jahr arbeitete er sechzehn Stunden pro Tag für 3 Dollar und entwickelte einen Mason-Rennwagen, der nach Duesenbergs Hauptinvestor benannt war.
Im Juli 1913 erhielt Rickenbacker von der AAA eine Ausnahmegenehmigung für die Teilnahme am 200-Meilen-Rennen in seiner Heimatstadt Columbus. Irgendwie schaffte er es, seine Wiederzulassung für den Rest der Saison zu behalten. Er gewann dreimal und beendete die Saison auf Platz 27 der AAA-Rangliste mit 115 Punkten. 1914 trennte sich das Duesenberg-Team von seinem Investor, Edward R. Mason. Der Gewinn des Preisgeldes wurde für Rickenbacker lebenswichtig, denn wenn Duesenberg das Geld ausginge, wäre er für die Saison aus dem Rennen. Mit einer harten Fahrweise gewann er das Rennen am vierten Juli in Sioux City. Ein dritter Platz eines anderen Duesenberg-Fahrers brachte 12.500 Dollar ein und stellte sicher, dass das Team die Saison beenden würde. Rickenbacker beendete das Jahr auf dem sechsten Platz in der AAA-Wertung.
Rickenbacker war nun eine nationale Rennfigur und erhielt den Spitznamen "Fast Eddie". Ein Sportjournalist nannte ihn "den kühnsten und... den vorsichtigsten Fahrer im heutigen Amerika". Das erstklassige Peugeot-Team lockte Rickenbacker zu Beginn des Jahres 1915 von Duesenberg weg. Eine Reihe schlechter Ergebnisse veranlasste ihn jedoch, Peugeot zu verlassen und zum Maxwell-Team zu wechseln. Jahrzehnte später bezeichnete Rickenbacker dies rückblickend als "den größten Fehler meiner Rennfahrerkarriere". Dennoch beendete er die Saison als Fünfter aller Rennfahrer und konnte drei Siege verbuchen. Im September 1915 erhielt Rickenbacker finanzielle Unterstützung vom Besitzer des Indianapolis Speedway, Carl Fisher, und seinem Partner Fred Allison. Sie machten Rickenbacker zum Leiter eines neuen Presto-Lite-Teams und gaben ihm freie Hand bei der Entwicklung von vier Maxwell Special-Rennwagen mit drei Fahrern und vier Mechanikern.
Im Jahr 1915 begannen die Zeitungen, seinen Namen häufiger mit einem zweiten "k" zu schreiben, was er aktiv unterstützte. Er beschloss auch, dass sein Vorname "ein wenig schlicht" aussah, und nahm eine mittlere Initiale an. Er unterzeichnete seinen Namen 26 Mal mit verschiedenen Buchstaben, bevor er sich für "V" entschied. Der Hartford Courant bezeichnete ihn nach seinem Sieg in Sheepshead Bay 1916 als "Edward Victor Rickenbacher".
In der Saison 1915/16 gewann Rickenbacker zum dritten Mal in Folge in Sioux City sowie in Tacoma und Sheepshead Bay (New York). Im September lag er im Kampf um die Meisterschaft mit Dario Resta und Johnny Aitken gleichauf. Er brauchte einen Sieg beim Indianapolis Harvest 100, um den ersten Platz zu übernehmen. In der vorletzten Runde lag er in Führung, hatte sein Auto aber in den Boden gefahren. Aitken fuhr auf drei Rädern und überholte Rickenbackers liegengebliebenen Maxwell Special. Rickenbacker nannte das Rennen "eines der großartigsten, an denen ich je teilgenommen habe". Er beendete das Jahr auf dem dritten Platz in der Gesamtwertung, aber mit einem Sieg in Los Angeles. Er war nun einer der berühmtesten Rennfahrer in Amerika und verdiente 40.000 Dollar im Jahr.
Als er für die kommende Saison beim britischen Sunbeam-Team unterschrieb, segelte Rickenbacker nach England, um an der Entwicklung eines neuen Rennwagens zu arbeiten. Bevor er in Liverpool von Bord gehen konnte, um seinen neuen Job bei Sunbeam anzutreten, wurde Rickenbacker von zwei Agenten von Scotland Yard in Zivil festgenommen. Ein Artikel der Los Angeles Times aus dem Jahr 1914 hatte eine Geschichte erfunden, in der behauptet wurde, der junge Fahrer sei Baron Rickenbacher, "der verstoßene Sohn eines preußischen Adligen". Da Großbritannien tief im Ersten Weltkrieg steckte, hielt Scotland Yard ihn für einen potenziellen Spion.
In England arbeitete Rickenbacker während der Woche im Sunbeam-Geschäft in Wolverhampton und verbrachte die Wochenenden im Savoy Hotel in London. Die englische Polizei überwachte Rickenbacker während der gesamten sechs Wochen, die er in England war, und weitere zwei Wochen, als er in die Vereinigten Staaten zurückkehrte. Nach seinen Erfahrungen als mutmaßlicher Spion und um seinen Namen anglisieren zu können, änderte er 1917 offiziell die Schreibweise seines Namens von Rickenbacher in Rickenbacker. Ein paar Jahre später entschied er sich für den zweiten Vornamen "Vernon", nach dem Bruder seiner Jugendliebe Blanche Calhoun.
Erster Weltkrieg
Vor der Einreise in die USA
Während seines Aufenthalts in England beobachtete Rickenbacker die Flugzeuge des Royal Flying Corps, die vom Flugplatz Brooklands aus über die Themse flogen. Er begann, eine Rolle in der Luftfahrt in Betracht zu ziehen, falls die Vereinigten Staaten in den europäischen Krieg eintreten würden. Im Monat zuvor hatte Rickenbacker während seines Aufenthalts in Los Angeles zwei zufällige Begegnungen mit Fliegern gehabt. Glenn Martin, Gründer der Glenn L. Martin Company und seit kurzem bei Wright-Martin Aircraft tätig, gab Rickenbacker seinen ersten Flug in der Luft. Als nächstes war Major Townsend F. Dodd mit seinem Flugzeug auf einem Feld gestrandet, und Rickenbacker diagnostizierte ein Problem mit dem Magneten. Dodd wurde später General John J. Pershings Luftfahrt-Offizier und ein wichtiger Kontakt bei Rickenbackers Versuch, am Luftkampf teilzunehmen.
Nach der Enthüllung des Zimmermann-Telegramms in die Vereinigten Staaten zurückgekehrt, erzählte Rickenbacker einem Reporter der New York Times von seiner Idee einer Flugzeugstaffel, die aus Rennfahrern und Mechanikern bestehen sollte: "Der Krieg würde dem Rennsport praktisch ein Ende setzen, und wir haben eine Ausbildung, die unser Land in Kriegszeiten brauchen würde. Wir sind Experten im Beurteilen von Geschwindigkeit und in Motorenkenntnissen." Nach der Kriegserklärung der Vereinigten Staaten am 6. April reiste Rickenbacker nach Washington, D.C., um seine Idee vorzuschlagen - ohne Erfolg.
Flugausbildung
Ende Mai 1917, eine Woche vor dem Rennen in Cincinnati, wurde Rickenbacker eingeladen, mit General John J. Pershing nach England zu segeln. Mitte Juni war er in Frankreich, wo er sich bei der US-Infanterie meldete. Er wurde als Fahrer von Armeeangehörigen zwischen Paris und dem A.E.F.-Hauptquartier in Chaumont und zu verschiedenen Punkten an der Westfront eingesetzt. Rickenbacker erlangte den Rang eines Sergeant First Class, fuhr aber nie für General Pershing. Vielmehr fuhr er meist für Major Dodd. Eine zufällige Begegnung mit Captain James Miller auf den Champs-Elysees brachte Rickenbacker auf den Weg zum Jagdflieger. Miller bat Rickenbacker, Chefingenieur der Flugschule und des Flugplatzes zu werden, die er in Issoudun einrichten wollte. Rickenbacker handelte die Möglichkeit aus, an der französischen Flugschule in der Nähe von Toul das Fliegen zu lernen. Im September 1917 erhielt er eine fünfwöchige Ausbildung oder 25 Flugstunden. Dann ging er nach Issoudun, um mit dem Bau der Verfolgungsflugschule des United States Air Service zu beginnen,
Während der nächsten drei Monate nahm sich Rickenbacker Zeit, um seine Flugausbildung fortzusetzen, indem er bei den Vorlesungen hinten einsprang und die Flugzeuge selbst in die Luft brachte, um neue Manöver zu üben. Im Januar 1918 erkämpfte sich Rickenbacker eine Freigabe für die Schießschule, die letzte Stufe auf dem Weg zum Verfolgungspiloten.
Im Februar und März absolvierten Leutnant Rickenbacker und die Offiziere der im Entstehen begriffenen 1st Pursuit Group eine fortgeschrittene Ausbildung auf dem Flugplatz Villeneuve-les-Vertus. Dort wurde er von dem französischen Fliegerass Major Raoul Lufbery unterrichtet und angeleitet. In Bezug auf das Fliegen sagte Rickenbacker: "Alles, was ich gelernt habe, habe ich von Lufbery gelernt". Lufbery nahm Rickenbacker und Douglas Campbell auf ihre erste Patrouille mit, bevor ihre Nieuport 28 mit Maschinengewehren ausgerüstet wurden. Rickenbacker verdiente sich den Respekt der anderen Flieger, die ihn "Rick" nannten.
Beide Staffeln wurden nach Toul im Sektor St. Mihiel verlegt, wo Rickenbacker sieben Monate zuvor seine Ausbildung bei den Franzosen begonnen hatte. Nun hatte die amerikanische Luftwaffe ihren Flugplatz im nahe gelegenen Gengoult. Vor Beginn ihrer Patrouillen wählten die beiden Geschwader ein Abzeichen, das sie auf ihre Flugzeuge malen wollten. Das 95. entschied sich für ein tretendes Maultier. Das 94. entschied sich für einen Uncle Sam Ofenrohrhut, der mit einem Kreis umrandet war. Ein Offizier bemerkte: "Nun, ich schätze, unser Hut ist jetzt im Ring!", und die Staffel wurde als "Hat-in-the-Ring Gang" bekannt.
Früher Luftkampf
Seinen ersten Einsatz hatte Rickenbacker am 13. April 1918 zusammen mit Reed Chambers. Er endete beinahe in einer Katastrophe, als sich beide im Nebel verirrten und Chambers zur Landung gezwungen wurde. Flugkommandant David Peterson nannte Rickenbacker einen "verdammten Narren, der im Nebel losfliegt". Zwei Wochen später, am 29. April, schoss Rickenbacker sein erstes feindliches Flugzeug ab. Am 28. Mai errang er seinen fünften Sieg und wurde zum Ass ernannt. In diesem Monat erhielt Rickenbacker das französische Croix de Guerre. Rickenbacker war jedoch nicht perfekt: Er schoss mehrmals fast auf befreundete Flugzeuge, sein Gewehr klemmte, und er stürzte beinahe ab, als der Stoffflügel seiner Nieuport im Sturzflug abriss.
Am 30. Mai 1918 erringt er seinen sechsten Sieg, aber es sollte für dreieinhalb Monate sein letzter sein. Ende Juni erkrankte er an Fieber und einer Ohrenentzündung, die sich zu einem Abszess auswuchs und ihn den größten Teil der Kampagne in Chateau Thierry am Boden hielt. Während er sich im Juli in einem Pariser Krankenhaus erholte, dachte Rickenbacker über seine Unzulänglichkeiten als Pilot nach und kam zu dem Schluss, dass er mehr Selbstdisziplin und weniger Ungestümheit brauchte.
Rickenbacker wurde rechtzeitig zur St. Mihiel-Offensive am 12. September 1918 auf dem Flugplatz von Rembercourt aus dem Krankenhaus entlassen. Zu diesem Zeitpunkt waren die 94. und die anderen Staffeln der 1st Pursuit von ihren wendigen, aber temperamentvollen Nieuport-Flugzeugen auf die robustere und leistungsstärkere Spad XIII umgestiegen. Die Spad passte gut zu Rickenbackers Angriffsstil. Ein weiterer Abschuss gelang ihm am 14. September gegen eine Fokker D-VII, ein weiterer am Tag darauf. Obwohl Rickenbackers Leistungen stiegen, war die 94. Staffel immer noch enttäuschend. Nach einem schleppenden Sommer in Chateau Thierry wollte Major Harold Hartney eine neue Führung, um die Hat-in-the-Ring-Gang zu ihrer früheren Größe zu führen. Er wählte Leutnant Rickenbacker unter mehreren Kapitänen zum neuen Kommandeur der 94th Squadron.
Kommandeur der 94. Fliegerstaffel
Rickenbacker machte sich an die Arbeit, seine Männer "wieder zu einem Team" zu machen. Er versammelte seine Piloten und ermahnte sie, sich auf ihre Mission zu konzentrieren. Er erinnerte die Mechaniker daran, dass er einer von ihnen war, und betonte die entscheidende Bedeutung ihrer Arbeit. Vor allem aber ließ er sie wissen, dass er ein "Gimper" oder "ein Vogel, der zu dir hält, wenn es darauf ankommt" sei und "nie jemanden bitten würde, etwas zu tun, was er nicht selbst zuerst oder gleichzeitig tun würde". Um diese Aussage zu unterstreichen, unternahm Rickenbacker eine Solo-Patrouille über der Linie und schoss am nächsten Morgen zwei feindliche Flugzeuge ab. Seine Siege über Billy, Frankreich, brachten ihm die Ehrenmedaille ein, die ihm 1931 von Präsident Herbert Hoover verliehen wurde.
Aufbauend auf den Führungsqualitäten, die er zusammen mit Maxwell entwickelt hatte, machte Rickenbacker die 94th Squadron zu einem erfolgreichen Team. Er war entschlossen, "die Augen des Feindes zu blenden", indem er ihre Beobachtungsballons ausschaltete. Die riesigen Gassäcke schienen leicht zum Absturz zu bringen zu sein, waren aber schwer bewacht und gefährlich anzugreifen. Rickenbacker leitete Planungssitzungen für Angriffe mehrerer Staffeln mit bis zu vierzehn Flugzeugen. Ein Reporter verglich ihn mit einem Fußballtrainer, der sich mit "Konferenzen über Methoden, Tafelgesprächen und Ideen für Luftkampftaktiken" auf die kommende Saison vorbereitete. Rickenbacker wurde für den Abschuss von fünf Ballons verantwortlich gemacht,
Rickenbacker vermittelte dem Geschwader seine neuen Einsatzgrundsätze, die während seiner Zeit im Krankenhaus aufkeimten: Greife niemals an, wenn nicht mindestens eine fünfzigprozentige Erfolgschance besteht, breche immer ein Gefecht ab, das hoffnungslos erscheint, und kenne den Unterschied zwischen Feigheit und gesundem Menschenverstand. Er flog weiterhin aggressiv, aber mit kalkulierter Vorsicht. Außerdem flog er mehr Patrouillen und verbrachte mehr Stunden in der Luft als jeder andere Pilot im Dienst - insgesamt 300 Kampfstunden. In den letzten sechs Wochen des Krieges schoss er fünfzehn Flugzeuge ab. Im September 1918 erhielt er den Rang eines Hauptmanns. Am Ende des Krieges in Frankreich hatte die 94. die meisten Luftsiege aller amerikanischen Geschwader errungen.
Als Rickenbacker vom Waffenstillstand erfuhr, flog er mit einem Flugzeug über das Niemandsland, um den Waffenstillstand zu beobachten, der am 11. November 1918 um 11.00 Uhr vormittags geschlossen wurde. Später schrieb er: "Ich war der einzige Zuschauer des größten Schauspiels, das je geboten wurde. Auf beiden Seiten des Niemandslandes brachen die Schützengräben auf. Braun gekleidete Männer strömten aus den amerikanischen Schützengräben, grau-grüne Uniformen aus den deutschen. Von meinem Beobachterplatz aus sah ich, wie sie ihre Helme in die Luft warfen, ihre Gewehre ablegten und mit den Händen winkten."
Militärische Leistungen
Rickenbacker erhielt acht Mal das Distinguished Service Cross, eine Rekordzahl. Im Jahr 1930 wurde eine dieser Auszeichnungen zur Ehrenmedaille aufgewertet. Darüber hinaus erhielt er die Ehrenlegion und das Croix de Guerre von Frankreich.
Im Laufe des Krieges schoss er 26 Flugzeuge ab und war damit das Ass der Asse in den Vereinigten Staaten während des Krieges. Seine 26 Siege blieben bis zu den vierzig Siegen von Richard Bong im Zweiten Weltkrieg der amerikanische Rekord. Die folgenden Daten stammen aus dem Buch von Rickenbacker, Fighting the Flying Circus. New York: Frederick A. Stokes, 1919, S. 363-364.
Zwischen den Kriegen
Kriegsheld
Rickenbacker kehrte als Kriegsheld nach Hause zurück. Im Waldorf-Astoria trafen 600 Menschen ein, darunter Kriegsminister Newton Baker und seine Mutter, die aus Columbus angereist waren. Sie "jubelten ihm zu, stießen mit ihm an, schrien und sangen für ihn". Auf den Straßen wurde er von Souvenirjägern belagert, die ihm Knöpfe und Bänder von der Uniform rissen. Er bemerkte: "Der Ansturm war ziemlich heftig, mehr als mir lieb war, aber ich habe es ertragen....". Los Angeles schenkte ihm im Juni eine Parade.
Rickenbacker lehnte mehrere Angebote für Werbeverträge und die Möglichkeit, in einem Spielfilm mitzuspielen, ab. Er sagte, der Produzent Carl Laemmle habe mir "einen beglaubigten Scheck über hunderttausend Dollar unter die Nase gehalten". Rickenbacker lehnte diese Angebote ab, weil er sein Image nicht verschlechtern wollte. Er unterschrieb einen Buchvertrag im Wert von 25.000 Dollar und veröffentlichte seine Kriegserinnerungen Fighting the Flying Circus. Rickenbacker schloss auch einen Vertrag für eine Vortragsreise für 10.000 Dollar ab; noch in der Armee nutzte Rickenbacker diese Tour, um für Freiheitsanleihen zu werben. Nach der Liberty-Bond-Tournee wurde er im November 1919 mit einer Beförderung zum Major aus der Armee entlassen, die er jedoch nicht in Anspruch nahm. Er war der Meinung, dass der Rang eines Hauptmanns der einzige war, der "verdient war und verdient wurde". Für den Rest seines Lebens wurde er Captain Eddie oder einfach "der Captain" genannt.
Rickenbacker hatte einen Namen, aus dem er in jedem Geschäft seiner Wahl Kapital schlagen konnte. Einem Reporter sagte er: "Es gibt keinen Vergleich zwischen dem Auto und der Luftfahrt. Ich bin fertig mit dem Automobil und bereit, meine Fähigkeiten und Talente in die Fliegerei zu stecken." Etwa im Dezember 1919 sprach Rickenbacker mit Reed Chambers über ein Joint Venture im Flugzeugbau. Die Regierung und die Öffentlichkeit waren jedoch besorgt über die Leistung und Sicherheit von Flugzeugen. Rickenbacker nutzte seine Werbefähigkeiten, um die Öffentlichkeit und die Regierung zu begeistern, jedoch mit begrenztem Erfolg. In den Jahren 1920 und 1921 unternahm er vier Transkontinentalflüge - zweimal in einer Junkers-Larsen JL-6 und zweimal in einer de Havilland DH-4. Während dieser Reisen hatte er sieben Pannen, neun Beinahezusammenstöße und acht Notlandungen in Maisfeldern.
1925 war Rickenbacker zusammen mit Hap Arnold, Tooey Spaatz, Ira Eaker und Fiorello H. La Guardia Zeuge der Verteidigung im Kriegsgerichtsverfahren gegen General Billy Mitchell.
Rickenbacker Motor Company
Im Oktober 1919 nahm Rickenbacker ein Angebot des Milliardärs Byron F. Everitt von Everitt-Metzger-Flanders an, ein neues Auto unter dem Namen Rickenbacker Motor Company (RMC) zu entwickeln. Weitere Partner in diesem Unternehmen waren Harry Cunningham und Walter Flanders.
Rickenbacker entwarf das Auto, während Ray McNamara die Kerntechnik entwickelte. Rickenbackers wichtigste Innovation war die Tandem-Schwungrad-Konstruktion an der Rückseite der Kurbelwelle, die die Vibrationen reduzierte. Die Entwicklung des Rickenbacker-Automobilmodells dauerte zwei Jahre und Rickenbacker legte 100.000 Meilen (160.000 km) an Testfahrten zurück, bevor es 1922 auf der New York Auto Show vorgestellt wurde.
RMC vermarktete sein Fahrzeug als "A Car Worthy of Its Name" und verwendete auch das Symbol der Hut-im-Ring-Staffel. Es handelte sich um ein qualitativ hochwertiges Auto der mittleren Preisklasse, "bis ins kleinste Detail". RMC-Modelle wurden für 1.500 bis 2.000 Dollar verkauft. Der Rickenbacker wurde für die erste transkontinentale Radiotour im Juni 1922 ausgewählt, weil er "aufgrund von Vibrationen den geringsten Widerstand gegen den Funk bietet". Im darauf folgenden Jahr pries Leo Wood in dem Popsong "In My Rickenbacker Car" die sanfte Fahrt an.
Mitte 1923 stellte Rickenbacker seine nächste Innovation vor: Vierradbremsen. Ein Jahrzehnt zuvor hatte er von diesen auf der Rennstrecke profitiert und wollte sie zur Standardausrüstung seiner Nutzfahrzeuge machen. Seine Entscheidung, sie zur Jahresmitte einzuführen, war jedoch kostspielig. Rickenbacker machte für die Verkaufsprobleme eine konzertierte Medienattacke der Industrie unter der Führung von Studebaker verantwortlich. Er sagte: "Das hat mich kaputt gemacht; es war mehr dafür verantwortlich, dass ich pleite gegangen bin...als alles andere." Eine zweite Änderung zur Jahresmitte 1924 führte dazu, dass sich die RMC-Händler schlecht behandelt fühlten und einen finanziellen Verlust hinnehmen mussten. 1925 war das Rickenbacker-Modell 8 das Pace Car der Indianapolis 500.
RMC ging zurück, als Rickenbacker es versäumte, sich voll und ganz auf RMC zu konzentrieren und die Arbeit an der Luftfahrt fortsetzte. Außerdem starb der Produktionsingenieur des Unternehmens, Walter Flanders. Vor allem das Aufkommen des preiswerteren und ebenso zuverlässigen Chrysler drängte auf den RMC-Markt. Da die RMC-Verkäufe zurückgingen und die Führungsriege zerstritten war, trat Rickenbacker von seiner Rolle als Vizepräsident und Verkaufsdirektor zurück. Im November 1927 ging das Unternehmen in Konkurs. Da er einer der Gründer war, haftete Rickenbacker für Schulden in Höhe von 250.000 Dollar.
Florida Airways
Während er sich eigentlich auf die RMC konzentrieren sollte, versuchte Rickenbacker, Geschwindigkeits- und Entfernungsrekorde in der Luftfahrt in den Vereinigten Staaten aufzustellen. Er konzentrierte sich auf die Entwicklung eines leichten Flugzeugs, das auch für Privatpersonen erschwinglich sein sollte. Im Januar 1923 kündigte er die Glider Trophy an, einen jährlichen weltweiten Wettbewerb, den er ins Leben rief, um das Experimentieren mit Segelflugzeugen zu fördern. Die Herstellung der Trophäe kostete 5.000 Dollar.
1926 gründete Rickenbacker zusammen mit seinem Kriegskameraden Reed Chambers Florida Airways. Zu den Investoren des Unternehmens gehörten Henry Ford, Richard C. Hoyt vom Finanzimperium Hayden, Stone & Co. und Percy Rockefeller. Ford investierte unter anderem in drei neue Flugzeuge.
Florida Airways begann im April mit der Beförderung von Luftpost und zwei Monate später mit der Beförderung von Passagieren auf der Strecke zwischen Miami und Jacksonville. Florida Airways war jedoch bereits vor Ablauf eines Jahres wieder aus dem Geschäft. Sie wurde ein Opfer des Hurrikans von 1926, des Niedergangs des Immobilienbooms in Florida und des Versäumnisses der Behörden in Tampa, einen versprochenen Flughafen zu bauen. Das Unternehmen wurde von Harold Pitcairn aus der Konkursmasse aufgekauft.
Indianapolis Motor Speedway
Am 1. November 1927 kaufte Rickenbacker den Indianapolis Motor Speedway von Carl Fisher für 700.000 Dollar. Er hielt sein Gehalt von 5.000 Dollar pro Jahr und die Möglichkeiten der Öffentlichkeitsarbeit für wertvoller als die 700.000 Dollar Schulden, die er gemacht hatte. Außerdem fuhr er mehrere Jahre lang das Pace Car des Speedway.
Er leitete den Indianapolis Motor Speedway mehr als zehn Jahre lang und beaufsichtigte zahlreiche Verbesserungen der Anlage. Er war verantwortlich für die erste Radioübertragung des Memorial Day 500-Rennens. Nach einem letzten 500-Meilen-Rennen (800 km) im Jahr 1941 schloss er den Speedway, um während des Zweiten Weltkriegs Benzin, Gummi und andere Ressourcen zu sparen. Im Jahr 1945 verkaufte Rickenbacker die Rennstrecke an den Geschäftsmann Anton Hulman Jr.
General Motors
Bevor er nach Detroit ging, um sein Automobil mit RMC zu produzieren, nahm Rickenbacker eine Stelle bei General Motors (GM) als kalifornischer Vertriebshändler für das neue Auto, den Sheridan, an. Er verbrachte die ersten acht Monate des Jahres 1921 in Kalifornien und baute ein Händlernetz auf. Zwischen den Städten reiste er oft mit dem Flugzeug, einer geleasten Bellanca.
Im Januar 1928 wurde Rickenbacker stellvertretender Generaldirektor für den Vertrieb der GM-Modelle Cadillac und LaSalle. Später im Jahr nahm er einen Kredit in Höhe von 90.000 Dollar auf, um die Allison Engine Company zu kaufen, und verdiente einen beträchtlichen Betrag beim Weiterverkauf an GM. Rickenbacker wiederholte diese Strategie bald darauf mit der Bendix Corporation.
Mitte 1929 konzentrierte sich Rickenbacker wieder auf die Luftfahrt. Er überzeugte GM davon, die Fokker Aircraft Corporation of America (FACA) zu kaufen, den Konstrukteur der Kampfflugzeuge, denen er einst an der Westfront gegenüberstand. Als Entschädigung für seinen Rat wurde Rickenbacker zum Vizepräsidenten für den Vertrieb der Fokker Aircraft Company von GM befördert. Als Fokker Aircraft 1932 seinen Hauptsitz nach Baltimore verlegte, verließ Rickenbacker das Unternehmen. Er wurde Vizepräsident für Regierungsbeziehungen bei American Airways, einem Teil von American Air Transport. Dort überzeugte er American Air Transport, North American Aviation zu kaufen.
Zehn Monate später verließ er American Air Transport und kehrte zu GM zurück, um den Autohersteller davon zu überzeugen, North American Aviation zu kaufen. Als das Geschäft im Juni 1933 zustande kam, wurde Rickenbacker Vizepräsident für öffentliche Angelegenheiten in GMs neuem Luftfahrtunternehmen. North American Aviation war die Muttergesellschaft von Eastern Air Transport, Curtiss-Wright Corporation und Trans World Airlines.
1934 kündigte Präsident Franklin D. Roosevelt die bestehenden Postverträge mit privaten Fluggesellschaften und übertrug die Luftpostbeförderung dem U.S. Army Air Corps. Zu dieser Zeit war Rickenbacker Vizepräsident von Eastern Air Transport, einem der betroffenen Unternehmen. Er wurde zu einem unverblümten Kritiker von Roosevelts New-Deal-Politik, die er als wenig besser als Sozialismus ansah. Dies rief die Kritik und den Zorn der Presse und der Roosevelt-Regierung hervor, die NBC Radio anordnete, Rickenbacker nicht mehr zu erlauben, seine Kritik an Roosevelts Politik zu senden. Als mehrere unerfahrene, unzureichend ausgebildete Armeepiloten beim Posttransport auf gefährlichen Routen abstürzten und starben, bezeichnete Rickenbacker dies als "legalisierten Mord".
Eastern Air Lines
Rickenbacker nutzte seine Verbindungen, um eine Fusion von Eastern Air Transport mit Florida Airways zu erreichen, wodurch Eastern Air Lines entstand. Anfang 1935 wurde Rickenbacker Generaldirektor von Eastern Air Lines. Im April 1938, als er erfuhr, dass GM den Verkauf von Eastern an John D. Hertz erwog, traf sich Rickenbacker mit dem Vorstandsvorsitzenden von GM, Alfred P. Sloan, und kaufte das Unternehmen für 3,5 Millionen Dollar.
Unter seiner Führung entwickelte sich Eastern Air Lines von einem Unternehmen, das nur wenige tausend Meilen pro Woche flog, zu einer großen Fluggesellschaft. Rickenbacker leitete viele radikale Veränderungen im Bereich der kommerziellen Luftfahrt. Er verhandelte mit der US-Regierung über den Erwerb von Luftpostrouten, ein großer Vorteil für Unternehmen, die auf regelmäßige Einnahmen angewiesen waren. Er half bei der Entwicklung und Unterstützung neuer Flugzeugdesigns. Rickenbacker kaufte größere und schnellere Verkehrsflugzeuge, darunter die viermotorige Lockheed Constellation und die Douglas DC-4. Er arbeitete auch mit Pionieren der Luftfahrt zusammen, darunter Donald W. Douglas, dem Gründer der Douglas Aircraft Company und Konstrukteur und Erbauer der DC-4, DC-6, DC-7 und DC-8 (des ersten Düsenflugzeugs).
Comic-Strips
Hauptartikel: Ace Drummond
Rickenbacker schrieb von 1935 bis 1940 für King Features Syndicate den beliebten Sonntags-Comicstrip Ace Drummond. Er arbeitete mit dem Luftfahrtzeichner und Autor Clayton Knight zusammen, der die Serie illustrierte. Der Comic folgte den Abenteuern des Stürmers Drummond, der um die Welt reiste und Bösewichte besiegte. Der Comic wurde durch Rickenbackers Junior Pilots Club beworben, der Buttons mit Ace Drummond-Figuren verteilte. Ace Drummond wurde zu einer Filmserie, einem Radioprogramm und einem großen kleinen Buch, Ace Drummond (Whitman Publishing Co., 1935), verarbeitet.
Zwischen 1935 und 1940 schufen Knight und Rickenbacker für King Features einen weiteren Sonntags-Comicstrip. Unter dem Titel The Hall of Fame of the Air (Ruhmeshalle der Lüfte) zeigte dieser auf Fakten basierende Comic die Flugzeuge und Luftkämpfe berühmter Flieger und Asse. Ein moderner Autor bemerkte dazu: "Ob 'America's Ace of Aces' nun die Figuren schrieb oder nicht, sein Name verlieh dem Streifen Authentizität." Dieser Comicstrip wurde 1936 von der Whitman Publishing Co. in ein großes kleines Buch mit dem Titel Hall of Fame of the Air verwandelt.
Zweiter Weltkrieg
Unterstützung für Großbritannien
Rickenbacker unterstützte die Kriegsanstrengungen als Zivilist. Obwohl er zunächst die isolationistische Bewegung unterstützte, trat Rickenbacker 1940 offiziell aus der Organisation America First aus, nachdem er einige Monate lang Mitglied gewesen war. Danach nahm er eine unverblümte pro-britische Haltung ein. Er war inspiriert von "Englands heldenhaftem Widerstand gegen die unerbittlichen Luftangriffe" der Luftwaffe während der Schlacht um Großbritannien 1940 und schrieb: "Sollten diese tapferen Briten den furchtbaren Angriffen der totalitären Staaten bis zum Sommer 1941 standhalten, so ist es meine aufrichtige Überzeugung, dass diese Nation zu diesem Zeitpunkt den Krieg erklärt haben wird."
Rickenbacker war einer der wenigen Prominenten, die sich vor dem Angriff auf Pearl Harbor an Kampagnen beteiligten, um Veteranen des Ersten Weltkriegs für die britische Sache zu mobilisieren. Im Jahr 1942 besuchte er Ausbildungsstätten im Südwesten der Vereinigten Staaten und in England. Er ermutigte die amerikanische Öffentlichkeit, Zeit und Ressourcen beizusteuern, und versprach, Ausrüstung und Personal der Eastern Air Lines für militärische Aktivitäten einzusetzen. Unter Rickenbackers Leitung flog die Eastern Air Lines Munition und Nachschub über den Atlantik zu den Briten.
1942 besuchte Rickenbacker mit einem Genehmigungsschreiben des US-Kriegsministers Henry L. Stimson England in offizieller Kriegsmission und gab bahnbrechende Empfehlungen für bessere Kriegseinsätze. Er inspizierte Truppen, Operationen und Ausrüstung und warb in der Öffentlichkeit um die Unterstützung von Zivilisten und Soldaten. Später arbeitete er sowohl mit der Royal Air Force als auch mit den United States Army Air Forces an der Bombardierungsstrategie, unter anderem mit Air Chief Marshal Sir Arthur Harris und General Carl Andrew Spaatz.
Treiben auf dem Meer
Im Oktober 1942 schickte Stimson Rickenbacker auf eine Reise zu den Luftwaffenstützpunkten im pazifischen Einsatzgebiet, um die Lebensbedingungen und den Betrieb zu überprüfen. Außerdem sollte er eine geheime Botschaft des Präsidenten an General Douglas MacArthur überbringen. Nach dem Besuch mehrerer Luft- und Seestützpunkte auf Hawaii wurde Rickenbacker eine B-17D Flying Fortress (AAF Ser. No. 40-3089) als Transportmittel in den Südpazifik zur Verfügung gestellt. Aufgrund einer fehlerhaften Navigationsausrüstung kam der Bomber auf dem Weg zu einem Tankstopp auf Canton Island Hunderte von Meilen vom Kurs ab. Als dem Flugzeug der Treibstoff ausging, war der Pilot, Captain William T. Cherry Jr., gezwungen, das Flugzeug in einem abgelegenen Teil des Pazifiks notzulanden oder auf dem Wasser zu landen.
24 Tage lang trieben Rickenbacker, Army Captain Hans C. Adamson (sein Freund und Geschäftspartner) und sechs Besatzungsmitglieder in Rettungsinseln Tausende von Meilen auf dem Meer. Adamson erlitt bei der Notwasserung schwere Verletzungen. Die anderen Besatzungsmitglieder - John Bartek, Wiliam Cherry, John De Angelis, Alexander Kaczmarczyk, James Reynolds und James Whittaker - wurden unterschiedlich schwer verletzt. Ihre Lebensmittelvorräte gingen nach drei Tagen zur Neige. Am achten Tag landete eine Möwe auf dem Kopf von Rickenbacker. Er fing sie ein, und der Vogel diente den Männern sowohl als Mahlzeit als auch als Angelköder. Sie lebten von sporadischem Regenwasser und kleinen Fischen, die sie mit bloßen Händen fingen. Kaczmarczyk, der an Dehydrierung litt, trank Meerwasser; er starb nach zwei Wochen auf See und wurde auf See begraben.
Die U.S. Army Air Forces und die Patrouillenflugzeuge der U.S. Navy wollten die Suche nach den verschollenen B-17-Besatzungsmitgliedern nach etwas mehr als zwei Wochen aufgeben, doch Rickenbackers Frau überzeugte sie, noch eine weitere Woche zu suchen. Die Zeitungen und das Radio meldeten jedoch, dass Rickenbacker tot sei.
Die überlebenden Männer trennten sich. Cherry ruderte mit dem kleinen Floß los und wurde am 23. Tag gerettet. Reynolds, De Angelis und Whittaker fanden eine kleine Insel in der Nähe einer bewohnten Insel, auf der die Eingeborenen eine alliierte Funkstation unterhielten. Ein Patrouillenflugzeug OS2U-3 Kingfisher der US-Marine rettete die Überlebenden am 13. November 1942 in der Ellice-Inselkette (heute Tuvalu). Alle waren der Sonne ausgesetzt, hatten einen Sonnenbrand, waren dehydriert und fast verhungert. Er hatte 18 kg abgenommen, aber nach einigen Tagen der Erholung konnte Rickenbacker seinen Auftrag erfüllen und seine Nachricht an General MacArthur übermitteln.
Der Fehler in der Navigation des Flugzeugs wurde einem nicht richtig eingestellten Blasenoktanten angelastet, der zu einer systematischen Verzerrung aller Messwerte führte. Der Oktant erlitt bei einem missglückten Startversuch in einem anderen Bomber einen schweren Schock. Als die Bremsen des Fahrwerks des Bombers klemmten, brachte die Besatzung unwissentlich den beschädigten Blasenoktanten zu Rickenbackers Flugzeug. Diese Notwasserung gab den Anstoß für die Entwicklung besserer Navigationsinstrumente und auch besserer Überlebensausrüstung für die Flugzeugbesatzung.
Im Jahr 1943 schrieb Rickenbacker in seinem Buch Seven Came Through über seine Erfahrungen, dass er 21 Tage lang verschollen war. In seiner Autobiografie von 1967 korrigierte er die Zahl auf 24 Tage.
1943 Dienstreise in die UdSSR
Rickenbacker, der immer noch entschlossen war, die Kriegsanstrengungen zu unterstützen, schlug eine Erkundungsreise in die Sowjetunion vor, um den Sowjets technische Hilfe für ihre amerikanischen Flugzeuge zu leisten. Um die Genehmigung für diese Reise zu erhalten, wandte sich Rickenbacker nicht an Präsident Roosevelt, sondern an sowjetische Diplomaten. Durch den Austausch von Gefälligkeiten mit dem sowjetischen Botschafter und mit Hilfe von Stimson erhielt Rickenbacker die Erlaubnis, in die Sowjetunion zu reisen. Stimson beauftragte Rickenbacker mit der Besichtigung von Stützpunkten und Produktionsanlagen auf den Aleuten, in Birma, China, Indien, im Nahen Osten, in Nordafrika und in der Sowjetunion. Das Kriegsministerium stellte Rickenbacker alles zur Verfügung, was er brauchte, einschließlich eines höchst ungewöhnlichen Schreibens, in dem dem Überbringer die Erlaubnis erteilt wurde, "alle Gebiete zu besuchen, die er zu den Zwecken, die er Ihnen persönlich erklären wird, für notwendig erachtet", und das vom Kriegsminister unterzeichnet war.
Im April 1943 begann Rickenbacker seine Reise, die ihn in einer von General Henry H. Arnold zur Verfügung gestellten C-54 der United States Army Air Forces nach Kairo in Ägypten führte. Rickenbacker machte bei jedem Zwischenstopp Beobachtungen und überprüfte die amerikanischen Operationen mit einem kritischen Auge und leitete Berichte an die Behörden weiter. Von Kairo aus reiste er mit einer C-87 nach Indien, um die Luftbrücke nach China mitzuerleben. Nach seiner Rückkehr in die Vereinigten Staaten berichtete er Arnold über die Luftbrücke negativ über die Hump-Luftbrücke. Bei seiner Weiterreise nach China war Rickenbacker von der Entschlossenheit des chinesischen Volkes beeindruckt, aber von der Korruption der Kuomintang-Regierung angewidert. Anschließend reiste er in den Iran und von dort in die Sowjetunion.
In der Sowjetunion beobachtete Rickenbacker die Kriegsbedingungen, das Engagement und den Patriotismus der Russen sowie die Verweigerung von Nahrungsmitteln für diejenigen, die als unproduktiv für die Kriegsanstrengungen galten. Er freundete sich mit vielen sowjetischen Beamten an und teilte sein Wissen über die Flugzeuge, die sie von den Vereinigten Staaten erhalten hatten. Er wurde von den Sowjets ausgiebig bewirtet und erinnerte sich an Versuche von NKWD-Agenten, ihn so betrunken zu machen, dass er sensible Informationen preisgeben konnte.
Rickenbackers Mission war erfolgreich. Ein Kommandeur der Moskauer Verteidigungsstreitkräfte hatte 1937 in Rickenbackers Haus übernachtet, und diese persönliche Verbindung half ihm beim Sammeln von Informationen. So erfuhr er von den sowjetischen Verteidigungsstrategien und -fähigkeiten. Als die Schlacht von Kursk begann, nutzte er die Ablenkung durch die Sowjets, indem er sich eine Karte mit den Standorten der sowjetischen Militäreinheiten an der Front ansah und einprägte. Außerdem überredete er seine Gastgeber, ihm eine noch nie dagewesene Führung durch die Flugzeugfabrik Schturmowik zu gewähren. Allerdings machte Rickenbacker während seiner Reise Bemerkungen, die die Sowjets auf die Existenz des geheimen B-29 Superfortress-Programms aufmerksam machten.
Nachdem Rickenbacker die Sowjetunion besucht hatte, befragte ihn der britische Premierminister Winston Churchill. In den Vereinigten Staaten führten Rickenbackers Informationen zu einigen diplomatischen und militärischen Maßnahmen; der Präsident traf sich jedoch nicht mit ihm. Für seine Unterstützung der Kriegsanstrengungen erhielt Rickenbacker von der Regierung der Vereinigten Staaten die Verdienstmedaille.
Nach dem Krieg
Eine Zeit lang war Eastern die profitabelste Fluggesellschaft der Nachkriegszeit. In den späten 1950er Jahren ging es mit Eastern Air Lines jedoch bergab. Rickenbacker wurde am 1. Oktober 1959 von seinem Posten als CEO entbunden. Im Alter von 73 Jahren legte Rickenbacker am 31. Dezember 1963 auch das Amt des Vorstandsvorsitzenden nieder.
In den 1960er Jahren wurde Rickenbacker ein bekannter Redner. Er teilte seine Vision für die Zukunft von Technologie und Handel mit und ermahnte die Amerikaner, die Sowjetunion während des Kalten Krieges zu respektieren, aber dennoch die amerikanischen Werte zu wahren. Er befürwortete auch viele konservative Ideen.
1967 veröffentlichte Rickenbacker seine Autobiografie und schenkte den Mitarbeitern der Eastern Air Lines eine Sonderausgabe.
Persönliches Leben
Rickenbacker lernte Adelaide Frost Durant vor dem Ersten Weltkrieg in Los Angeles kennen. Damals war sie mit Clifford Durant verheiratet, einem Rennfahrer-Konkurrenten von Rickenbacker und dem feierwütigen Sohn von William Durant, der für General Motors tätig war. Durant war auch ein missbräuchlicher Ehemann. Adelaide entschied sich für eine Hysterektomie, um sicherzustellen, dass sie ihm keine Kinder gebären würde. Ihr Schwiegervater sprang ein, um ihr ein unabhängiges Leben zu ermöglichen, kaufte ihr ein komfortables Haus und schenkte ihr 220.000 Dollar in Aktien, die Hälfte davon waren GM-Aktien.
Rickenbacker sah Adelaide 1921 in New York wieder und war verliebt. Im Juli 1922 reichte sie ihre Scheidung ein, und die beiden heirateten am 16. September 1922 in der Cumberland Presbyterian Church in South Beach, Connecticut. Nach einer siebenwöchigen Hochzeitsreise durch Europa ließen sich die Frischvermählten im Indian Village Manor in Detroit, Michigan, nieder. Sie adoptierten zwei Jungen: David Edward im Jahr 1925 und William Frost im Jahr 1928. Vor der zweiten Adoption kaufte das Paar ein Haus in Grosse Pointe. Im Jahr 1931 zog die Familie nach Bronxville, New York, um. New York City war Rickenbackers bevorzugter Wohnsitz und blieb für den Rest des Lebens der Hauptwohnsitz des Paares, zusammen mit ihrem zweiten Haus in Key Biscayne. In den 1950er Jahren besaßen sie auch eine Ranch in Kerr County, Texas. Ihre beiden Söhne besuchten die Asheville School, wo Rickenbacker im Kuratorium saß.
Am 26. Februar 1941 war Rickenbacker Passagier des Eastern Air Lines Fluges 21, einer Douglas DC-3, die vor Atlanta, Georgia, abstürzte. Die Überlebenden wurden gerettet, nachdem sie die Nacht an der Absturzstelle verbracht hatten. Rickenbacker überlebte nur knapp, da er mit Treibstoff getränkt und im Wrack eingeschlossen war. Die Presse verkündete fälschlicherweise seinen Tod.
In seiner Autobiografie schildert Rickenbacker den Vorfall auf dramatische Weise. Während er noch bei Bewusstsein war und furchtbare Schmerzen hatte, wurde er zurückgelassen, während einige Krankenwagen die Leichen der Toten abtransportierten. Als er im Krankenhaus ankam, waren seine Verletzungen so schwer, dass die Notfallchirurgen und Ärzte ihn für einige Zeit für tot hielten. Die Ärzte wiesen ihre Assistenten an, "sich um die Lebenden zu kümmern". Zu Rickenbackers Verletzungen gehörten ein Schädelbruch, ein zertrümmerter linker Ellbogen mit einem gequetschten Nerv, eine gelähmte linke Hand, mehrere gebrochene Rippen, eine zertrümmerte Hüftpfanne, ein an zwei Stellen gebrochenes Becken, ein durchtrennter Nerv in der linken Hüfte, ein gebrochenes linkes Knie, und sein linker Augapfel war aus der Pfanne gerissen. Er lag zehn Tage lang in kritischem Zustand im Piedmont Hospital in Atlanta. Nach einem viermonatigen Krankenhausaufenthalt und anschließender monatelanger häuslicher Pflege heilte Rickenbacker von seinen Verletzungen und erlangte sein volles Sehvermögen zurück. Später bemerkte Rickenbacker, dass es einer großen Willensanstrengung bedurfte, um den Tod abzuwenden.
Rickenbacker war ein begeisterter Golfer und spielte oft auf dem Platz des Siwanoy Country Club in der Nähe seines Hauses in Bronxville. Er ist eines der wenigen Mitglieder, denen die Ehrenmitgliedschaft auf Lebenszeit verliehen wurde. Er war auch Mitglied der Los Angeles Elks Lodge #99. Nachdem er die Eastern Airlines verlassen hatte, reisten die Rickenbackers mehrere Jahre lang in den Orient.
1972 erlitt Rickenbacker einen Schlaganfall, der ihn für kurze Zeit ins Koma fallen ließ. Er erholte sich und reiste im Juli 1973 nach Zürich in die Schweiz, um sich wegen der nachlassenden Sehkraft seiner Frau behandeln zu lassen. Während seines Aufenthalts in Zürich zog sich Rickenbacker eine Lungenentzündung zu und starb im Alter von 82 Jahren. Seine Trauerfeier fand in der Key Biscayne Presbyterian Church statt, die Trauerrede hielt Generalleutnant Jimmy Doolittle. Er wurde in Columbus, Ohio, auf dem Green Lawn Cemetery beigesetzt. Als er starb, war Rickenbacker der letzte lebende Träger der Ehrenmedaille der United States Army Air Service.
1977 war Adelaide blind, gesundheitlich angeschlagen und trauerte noch immer schwer unter dem Verlust ihres Mannes. Sie starb im Alter von 92 Jahren in ihrem Haus in Key Biscayne, Florida, durch Selbstmord mit einer Schusswaffe.
Auszeichnungen und Ehrungen
Militärische Auszeichnungen
Junior-Militärfliegerabzeichen
Mackay Trophy für den Abschuss von sechzehn feindlichen Flugzeugen, 1918
Croix de Guerre mit Palme aus Frankreich im Mai 1918
Ehrenlegion (Chevalier) von Frankreich im Mai 1918
Distinguished Service Cross für den Einsatz bei Billy, Frankreich, am 25. September 1918 (1930 durch die Ehrenmedaille ersetzt)
Distinguished Service Cross für Heldentaten in der Nähe von Montsec, Frankreich, am 29. April 1918
Distinguished Service Cross Oak Leaf Cluster für heldenhaften Einsatz über Richecourt, Frankreich, am 17. Mai 1918
Distinguished Service Cross Oak Leaf Cluster für Heldentaten über Saint-Mihiel, Frankreich am 22. Mai 1918
Distinguished Service Cross Oak Leaf Cluster für heldenhafte Einsätze über Boise Rate, Frankreich, am 28. Mai 1918
Distinguished Service Cross Oak Leaf Cluster für heldenhaften Einsatz in 4.000 Metern Höhe über Jaulny, Frankreich am 30. Mai 1918
Distinguished Service Cross Oak Leaf Cluster für heldenhafte Taten in der Nähe von Villecy, Frankreich, am 14. September 1918
Distinguished Service Cross Oak Leaf Cluster für den Einsatz in der Region von Bois-de-Wavrille, Frankreich, 15. September 1918
Siegesmedaille des Ersten Weltkriegs mit sechs Kampfspangen
Verleihung der Ehrenmedaille am 6. November 1930 für den Einsatz in der Nähe von Billy, Frankreich, am 25. September 1918 (ersetzte sein erstes Distinguished Service Cross)
Andere Auszeichnungen
Verdienstmedaille für Verdienste als Zivilist während des Zweiten Weltkriegs
Verdienstpreis der Veteranen ausländischer Kriege, 1953
Ruhmeshalle des Indianapolis Motor Speedway, 1954
Tony-Jannus-Preis, 1967
Ruhmeshalle der Automobilindustrie, 1973
Internationale Ruhmeshalle des Motorsports, 1992
Nationale Sprint-Car-Ruhmeshalle, 1992
Motorsport-Ruhmeshalle von Amerika, 1994
Georgia Aviation Hall of Fame, 1999
Nationale Ruhmeshalle der Luftfahrt, 1965 und 2004
Andere Ehrungen
Als sie 1941 eröffnet wurde, hieß die Dobbins Air Reserve Base in Georgia ihm zu Ehren ursprünglich Rickenbacker Field.
Im November 1947 wurde der 6,4 km lange Rickenbacker Causeway fertiggestellt, der Miami mit Crandon Park und Key Biscayne verbindet.
Im März 1949 wurde er am Parks Air College in Cahokia, Illinois, zum Ehrenbruder der Alpha-Pi-Sigma-Bruderschaft ernannt.
1974 wurde die Lockbourne Air Force Base, eine Einrichtung des Strategic Air Command (SAC) in Columbus, Ohio, in Rickenbacker Air Force Base umbenannt. Am 1. April 1980 wurde sie an die Ohio Air National Guard übergeben und in Rickenbacker Air National Guard Base umbenannt, die sich einen Flugplatz mit dem Rickenbacker International Airport teilt.
Der Rickenbacker Award ist die Auszeichnung für Kadetten der Civil Air Patrol, die einem Technical Sergeant der Air Force entspricht.
Der United States Postal Service gab 1995 eine Briefmarke heraus, die Rickenbacker als Luftfahrtpionier ehrt. Die Briefmarke wurde 1999 nachgedruckt und im Jahr 2000 neu aufgelegt.
Im University Inn der Maxwell Air Force Base gibt es ein Café mit Feinkostladen namens Rickenbacker's.
Rickenbacker wurde an der United States Air Force Academy zum Klassenvorbild für den Jahrgang 2004 ernannt.
Das Haus seiner Kindheit in Columbus, Ohio, ist im National Register of Historic Places als Captain Edward V. Rickenbacker House aufgeführt.
Referenzen zur Popkultur
Rickenbacker Guitars wurde 1931 von einem Cousin zweiten Grades, Adolph Rickenbacker, mitbegründet und erhielt seinen Namen aufgrund der Verbindung mit dem bereits berühmten Eddie Rickenbacker.
In der 1945 gedrehten Filmbiografie Captain Eddie spielte Fred MacMurray die Rolle des Rickenbacker.
Die Geschichte von Eddie Rickenbacker "und seiner mutigen Gesellschaft" erscheint in Zwölf Schritte und Zwölf Traditionen, dem Buch der Anonymen Alkoholiker von 1953. Sie bezieht sich auf den Absturz seines Flugzeugs im Pazifik und wird in den Schlussbemerkungen von Tradition Eins verwendet: "Unser gemeinsames Wohlergehen sollte an erster Stelle stehen; die persönliche Genesung hängt von der Einheit von A.A. ab."
In dem Film The Court-Martial of Billy Mitchell von 1955 wird Rickenbacker von Tom Mckee gespielt.
In der 1959 ausgestrahlten Fernsehserie "The Twilight Zone" wurde Rickenbacker in einem Paralleluniversum nach dem Zwischenfall mit der B-17 nie gefunden.
In den frühen 1960er Jahren nahm Al Capp in seinem Comic Li'l Abner einen Flugzeugpiloten, Cap'n Eddie Ricketyback, auf.
In einem Peanuts-Comic aus den 1960er Jahren erzählt Lucy Snoopy, dass er eine Postkarte von Charlie Brown erhalten hat, der im Urlaub ist. Snoopy stellt sich vor, dass die Nachricht von Kapitän Eddie Rickenbacker stammt, der behauptet, dass "Rick es nie zu etwas bringen wird... Diese Rennfahrer haben keine Ahnung vom Fliegen von Flugzeugen".
In der Kinderfernsehserie Fraidy Cat aus dem Jahr 1975 spielt eine Katze die Hauptrolle, die ihr siebtes Leben als Fliegerass Eddie Kittenbacker verbrachte, eine Katzenkarikatur von Rickenbacker.
In der Pilotfolge der Science-Fiction-Serie Voyagers! (1982) helfen die Protagonisten Rickenbacker, den Roten Baron zu besiegen.
Eddie Rickenbacker taucht im Videospiel Red Baron von 1990 als einer der alliierten Fliegerasse auf.
Im Videospiel System Shock 2 aus dem Jahr 1999 wird ein Militärraumschiff UNN Rickenbacker genannt.
Im Brettspiel Wings of War: Famous Aces aus dem Jahr 2004 ist die Spad XIII von Rickenbacker zu sehen.
In dem 2004 erschienenen Roman Der Pate kehrt zurück liest Nick Geraci die Autobiografie von Eddie Rickenbacker. Sein Vater zitiert aus dem Klappentext des Buches.
Rickenbacker ist ein Ausbilder in dem 2009 erschienenen Weltkriegssimulationsspiel Rise of Flight.
In dem Dokumentarfilm The King of Kong aus dem Jahr 2007: A Fistful of Quarters vergleicht Billy Mitchell Eddie Rickenbacker mit dem Roten Baron, um seine Vorherrschaft bei Videospielen zu illustrieren. Er sagt: "Der beste französische Pilot des Ersten Weltkriegs schoss 24 feindliche Flugzeuge ab. Der beste amerikanische Pilot - du kennst seinen Namen nicht, oder? Niemand weiß es, aber er heißt Eddie Rickenbacker. Er schoss 26 feindliche Flugzeuge ab. Das deutsche Flieger-Ass, der Rote Baron - jeder weiß, wer der Rote Baron ist. Weil er 87 feindliche Flugzeuge abgeschossen hat. Ich meine, er war der Beste... Es gibt einen Unterschied zwischen den Menschen, und das überträgt sich auf einige Spiele."
Im Jahr 2009 schrieb der Musiker Todd Snider einen Song mit dem Titel "Money, Compliments, and Publicity", der sich um eine Aussage Rickenbackers dreht, die besagt, dass der Höhepunkt des Erfolgs dann erreicht ist, wenn man das Interesse an Geld, Komplimenten und Publicity verliert.
Im Film Wonder Woman von 2017 trägt der fiktive Pilot/Spion Steve Trevor das Logo und die Nummer von Rickenbacker auf seinem Flugzeug.
Veröffentlichungen
Fighting the Flying Circus: The Greatest True Air Adventure to Come out of World War I. New York: Frederick A. Stokes, 1919
Ace Drummond (Big Little Book Nr. 1177). Racine, Wisconsin: Whitman Publishing Company, 1935
Hall of Fame of the Air (Big Little Book Nr. 1159). Racine, Wisconsin: Whitman Publishing Company, 1936.
Seven Came Through. Garden City: Doubleday, Doran and Company, Inc. 1943
Rickenbacker: eine Autobiographie. Englewood Cliffs: Prentice-Hall, Inc. 1967. ISBN 978-0-13-781005-5
Vom Vater zum Sohn; Die Briefe von Kapitän Eddie Rickenbacker an seinen Sohn William, von der Kindheit bis zum Erwachsenenalter. William Rickenbacker, ed. New York: Walker & Co, 1970. ISBN 978-0-8027-0325-5
Jagdflieger: The Combat Memoir of Eddie Rickenbacker (Modern Annotated Edition). Laurence La Tourette Driggs und David W. Bradford, Hrsg. Boston Hill Press, 2015. ASIN B016FZ6JTY
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