Baltimore and Ohio Railroad
Die Baltimore and Ohio Railroad (Berichtskennzeichen BO) war die erste Common Carrier Railroad und die älteste Eisenbahngesellschaft der Vereinigten Staaten. Sie war von 1830 bis 1987 unter dem Namen B&O tätig, als sie in das Chessie System integriert wurde; ihre Strecken werden heute von CSX Transportation kontrolliert. Die Eisenbahn wurde gegründet, um Kaufleute aus Baltimore zu bedienen, die mit Siedlern, die die Appalachen überquerten, Geschäfte machen wollten. Sie konkurrierte mit mehreren bestehenden und geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken und Kanälen, darunter der Erie und der Chesapeake and Ohio Canal. Vom Hafen in Baltimore aus erreichte die B&O 1834 Sandy Hook, Maryland, 1842 Cumberland, 1852 den Ohio River bei Moundsville, Virginia, 1853 Wheeling und 1857 Parkersburg, Virginia, unterhalb von Stromschnellen, die die Schifffahrt während eines Teils des Jahres erschwerten.
Die Eisenbahn, deren Eigentümer Sympathisanten der Union waren, erwies sich als entscheidend für den Erfolg des Nordens während des amerikanischen Bürgerkriegs, der dem System erheblichen Schaden zufügte. Nach dem Bürgerkrieg konsolidierte die B&O mehrere Zubringerstrecken in Virginia und West Virginia und expandierte westwärts nach Ohio, Indiana und Illinois.
Ende 1970 betrieb die B&O 5.552 Meilen Straße und 10.449 Meilen Gleis, ohne die Staten Island Rapid Transit (SIRT) oder die Reading Railroad und ihre Tochtergesellschaften. Nach einer Reihe von Fusionen wurde die B&O 1980 Teil des Netzes von CSX Transportation (CSX).
Die B&O ist für ihre bahnbrechenden Innovationen im Eisenbahnwesen bekannt. Sie war die erste US-Eisenbahngesellschaft, die eine Dampflokomotive einsetzte, sie baute eine historische Infrastruktur und betrieb prestigeträchtige Personenzüge. Zusätzliche Berühmtheit erlangte sie, als sie ihren Namen als eine der vier Eisenbahnen in der Originalversion des beliebten Brettspiels Monopoly hergab.
Geschichte
Ohio
Die Eisenbahn erreichte den Ohio River erst 1852, 24 Jahre nach Beginn des Projekts. Doch der Ohio River war von Anfang an das Ziel, das die Eisenbahn mit Baltimore, dem damaligen Verkehrszentrum, verbinden sollte. Durch die Überquerung der Appalachen, die eine technische Herausforderung darstellte, sollte sie die neuen und boomenden Gebiete des damaligen Westens, insbesondere Ohio, Indiana und Kentucky, mit dem Eisenbahn- und Schifffahrtsnetz an der Ostküste, von Maryland aus nach Norden, verbinden. Bis zur Eröffnung der Harpers-Ferry-Brücke durch die B&O im Jahr 1839 gab es keine Eisenbahnverbindung zwischen Maryland und Virginia.
Ab 1825 stellte der Eriekanal eine von Tieren betriebene Wasserstraße dar, die New York City über den Eriesee mit Ohio verband. Die Fahrt flussabwärts von Buffalo, New York, nach New York City dauerte zehn Tage. Die Cumberland Road, der spätere Anfang der vom Bund finanzierten Nationalstraße, stellte nach ihrer Fertigstellung im Jahr 1837 eine Straßenverbindung für den Tiertransport zwischen Cumberland, Maryland, am Potomac River und Wheeling, Virginia, im heutigen West Virginia, am Ohio River her. Sie war die zweite gepflasterte Straße des Landes. Die DeWitt-Clinton-Lokomotive, die 1831 zwischen Albany und Schenectady, New York, verkehrte, erreichte eine Geschwindigkeit von 25 Meilen (40 km) pro Stunde, was die Transportkosten drastisch senkte und das Ende der Kanal- und Straßensysteme einläutete, von denen viele nie fertig gestellt wurden, da sie veraltet waren oder bald veraltet sein würden.
In New York verhinderte die politische Unterstützung für den Eriekanal die Aussicht auf den Bau einer Eisenbahn als Ersatz für den Kanal, der erst 1844 in voller Länge eröffnet wurde. Die Berge in Pennsylvania machten den Bau im westlichen Teil des Staates teuer und technisch anspruchsvoll, und die Pennsylvania Railroad, die Pittsburgh und Philadelphia verband, wurde erst 1852 in ihrer vollen Länge eröffnet.
Die schnell wachsende Hafenstadt Baltimore, Maryland, drohte wirtschaftlich zu stagnieren, wenn sie nicht eine Verbindung zu den westlichen Staaten eröffnete. Am 27. Februar 1827 untersuchten fünfundzwanzig Kaufleute und Bankiers, wie man "den Teil des Westhandels, der in letzter Zeit durch die Einführung der Dampfschifffahrt von der Stadt abgezogen worden ist", am besten wiederherstellen könnte. Ihre Antwort war der Bau einer Eisenbahnlinie: eine der ersten kommerziellen Strecken der Welt.
Ihre Pläne funktionierten gut, trotz zahlreicher politischer Probleme seitens der Kanalbefürworter und anderer Eisenbahngesellschaften. So durfte beispielsweise nur die Pennsylvania Railroad in ihrem namensgebenden Bundesstaat bauen, so dass die B&O eine Ecke des Staates umfahren musste, obwohl die Pennsylvania Railroad in diesem Gebiet von Pennsylvania gar nicht tätig war.
Die Eisenbahn wuchs von einem Kapital von 3 Millionen Dollar im Jahr 1827 (das entspricht 78 Millionen Dollar im Jahr 2022) zu einem großen Unternehmen heran, das 1854 auf seinen 380 Meilen (610 km) Gleisstrecke einen jährlichen Gewinn von 2,7 Millionen Dollar erwirtschaftete und 19 Millionen Passagiermeilen zurücklegte. Die Eisenbahn beförderte Sendungen im Wert von mehreren zehn Millionen Dollar von und nach Baltimore und dem wachsenden Hinterland im Westen und machte die Stadt damit zur Handels- und Finanzhauptstadt der Region südlich von Philadelphia.
Charters
Philip E. Thomas und George Brown waren die Pioniere des Eisenbahnwesens. Im Jahr 1826 untersuchten sie Eisenbahnunternehmen in England, die zu dieser Zeit in umfassender Weise als kommerzielle Unternehmungen getestet wurden. Nach Abschluss ihrer Untersuchungen hielten sie am 12. Februar 1827 eine Gründungsversammlung ab, an der etwa fünfundzwanzig Bürger teilnahmen, von denen die meisten Kaufleute oder Bankiers aus Baltimore waren. Kapitel 123 der Sitzungsgesetze von Maryland aus dem Jahr 1826, das am 28. Februar 1827 verabschiedet wurde, und der Commonwealth of Virginia am 8. März 1827 gründeten die Baltimore and Ohio Rail Road Company mit dem Auftrag, eine Eisenbahnlinie vom Hafen von Baltimore nach Westen zu einem geeigneten Punkt am Ohio River zu bauen. Die Eisenbahn, die am 24. April offiziell gegründet wurde, sollte den Waren aus dem Mittleren Westen einen schnelleren Weg an die Ostküste bieten als der äußerst erfolgreiche, aber langsame Eriekanal durch den Bundesstaat New York. Thomas wurde zum ersten Präsidenten und Brown zum Schatzmeister gewählt. Das Kapital der geplanten Gesellschaft wurde auf fünf Millionen Dollar festgelegt, aber die B&O wurde 1827 zunächst mit einer Aktienemission von drei Millionen Dollar kapitalisiert. Die Hälfte dieser Aktien war der Regierung des Bundesstaates Maryland und der Stadtverwaltung von Baltimore vorbehalten, die 1.000.000 Dollar bzw. 500.000 Dollar in das neue Unternehmen investierten. Etwa zweiundzwanzigtausend Menschen - ein Viertel der Stadtbevölkerung - kauften die restlichen privaten Anteile.
Frühe Bauarbeiten und Rechtsstreitigkeiten
Die Bauarbeiten begannen am 4. Juli 1828, als Charles Carroll aus Carrollton (der letzte noch lebende Unterzeichner der Unabhängigkeitserklärung) mit der Grundsteinlegung den ersten Schritt tat. Die ersten Gleise wurden mit Granitwangen gebaut, die von gusseisernen Schienen gekrönt wurden. Der erste Abschnitt von Baltimore nach Westen bis Ellicott's Mills (heute Ellicott City) wurde am 24. Mai 1830 eröffnet. Ein Pferd zog die ersten Wagen 26 Meilen und zurück, da die B&O erst in einigen Jahren auf Dampfkraft umsteigen wollte. Die Eisenbahner in South Carolina hatten zuvor eine Dampflokomotive bei einer New Yorker Gießerei in Auftrag gegeben (die eine Geschwindigkeit von 25 Meilen pro Stunde erreichte und der erste Passagierdienst mit einer Lokomotive war), während die B&O noch mit Pferdekraft und Segeln experimentierte. Die erste Lokomotive der B&O, Tom Thumb, wurde in Amerika als Vorführlokomotive hergestellt und konnte Personen- und Güterwagen mit einer Geschwindigkeit von 18 Meilen pro Stunde ziehen.
Die Entwickler beschlossen, dem Patapsco River bis zu einem Punkt in der Nähe von Parr's Ridge (dem heutigen Mount Airy) zu folgen, wo die Bahnlinie eine Anhöhe überqueren und in das Tal der Flüsse Monocacy und Potomac hinabführen sollte. Weitere Erweiterungen wurden am 1. Dezember 1831 in Frederick (einschließlich des kurzen Frederick Branch), am 2. April 1832 in Point of Rocks und am 1. Dezember 1834 in Sandy Hook eröffnet. Sandy Hook, Maryland, am Nordufer des Potomac, war der Endpunkt der Strecke, bis 1836 die B & O Railroad Potomac River Crossing eröffnet wurde, die Harpers Ferry, West Virginia (bis 1863 Virginia), miteinander verband. Der Anschluss in Harpers Ferry an die Winchester and Potomac Railroad, die in südwestlicher Richtung nach Winchester, Virginia, führte, wurde 1837 eröffnet, die Strecke in nordwestlicher Richtung nach Martinsburg im Mai 1842, nach Hancock im Juni 1842 und nach Cumberland, Maryland, am 5. November 1842, was für einige Jahre das Ende der Strecke war. Das letzte Teilstück verband Piedmont am 21. Juli 1851 und Fairmont am 22. Juni 1852. Später im Jahr 1852 erreichte die Strecke bei Moundsville erstmals den Ohio River, und dort wurden Hafenanlagen gebaut. Am 1. Januar 1853 erreichte die B&O Wheeling, West Virginia (damals Teil von Virginia). Dies blieb während des amerikanischen Bürgerkriegs die Endstation (abgesehen von konfliktbedingten Unterbrechungen vor allem zwischen Cumberland und Martinsburg während des Krieges), bis eine Eisenbahnbrücke über den Ohio River gebaut werden konnte.
Der schmale Streifen verfügbaren Landes entlang des Potomac River von Point of Rocks bis Harpers Ferry führte zu jahrelangen Rechtsstreitigkeiten zwischen der B&O und dem Chesapeake and Ohio (C&O) Canal, da beide versuchten, den jeweils anderen von der Nutzung auszuschließen. Ein Kompromiss ermöglichte es den beiden Unternehmen schließlich, sich das Wegerecht zu teilen. Die B&O setzte sich auch in einer Klage der Washington and Baltimore Turnpike Road gegen sie durch.
Die B&O wollte Verbindungen zum Shenandoah-Tal in Virginia sowie zu den Teilen Westvirginias, die in das Tal des Ohio River und schließlich in den Mississippi mündeten, wie Wheeling (wo die National Road den Ohio River überquerte) und das Tal des Kanawha River. Viele Politiker in Virginia wollten jedoch, dass die Mineralien, das Holz und die Produkte dieser Gebiete stattdessen über Richmond verschifft wurden und über Norfolk den Atlantik erreichten, obwohl der James River Canal erhebliche Instandhaltungsarbeiten erforderte und nie durch die Appalachen bis zur Wasserscheide des Ohio River fertiggestellt wurde. Während die B&O 1853 Wheeling erreichte, bedeuteten politische Kompromisse, dass die B&O nur bis Grafton reichen würde, um über eine Verbindung mit der Northwestern Virginia Railroad, die 1857 fertiggestellt wurde, Parkersburg am Ohio River zu erreichen. Während der "Great Railway Celebrations of 1857" bestieg eine große Gruppe von Prominenten die B&O in Baltimore und stieg dann auf Dampfschiffe um, die sie von Wheeling nach Marietta, Ohio, brachten, wo sie eine Eisenbahn nach Cincinnati bestiegen, wo sie nach einer weiteren Feier die Ohio and Mississippi Railroad bestiegen, die sie drei Tage nach dem Beginn ihrer Reise nach St. Louis, Missouri, brachte. Die B&O erreichte Charleston (am Zusammenfluss von Kanawha und Elk River) und schließlich Huntington (benannt nach einem großen B&O-Investor) am Ohio River erst mehr als ein Jahrzehnt nach dem amerikanischen Bürgerkrieg und der Gründung des Staates West Virginia.
In der Zwischenzeit erteilte der Staat Maryland der B&O 1831 eine Konzession für den Bau einer Strecke von Baltimore nach Washington, D.C., und 1835 wurde die Washington Branch eröffnet. Diese Strecke schloss sich in Relay, Maryland, an die ursprüngliche Hauptstrecke an und überquerte den Patapsco River auf dem Thomas Viaduct (das nach wie vor eines der charakteristischen Bauwerke der B&O ist). Diese Strecke wurde teilweise vom Staat Maryland finanziert und bis in die 1870er Jahre separat betrieben, wobei Maryland einen Anteil von 25 Prozent der Bruttoeinnahmen aus dem Personenverkehr erhielt. Die Charta der B&O verbot auch eine weitere Besteuerung der Bahn, und diese Bestimmung wurde in den 1840er Jahren aufrechterhalten, nachdem die Stadt Baltimore versucht hatte, die Bahn zu besteuern. Die Washingtoner Zweigstrecke wurde, ähnlich wie die ursprüngliche Hauptstrecke, aus Stein gebaut. Zu dieser Zeit wurden jedoch keine Gurtschienen mehr für Neubauten verwendet. Die meisten der Steinbrücken der Old Main Line hielten nicht lange, da sie durch die regelmäßigen Überschwemmungen des Patapsco River unterspült und zunächst durch Bollman-Fachwerkbrücken ersetzt wurden. Die Annapolis and Elk Ridge Railroad nach Annapolis wurde 1840 in Annapolis Junction an diese Strecke angeschlossen. Als ungeschriebene Bedingung für die Konzession galt, dass der Staat Maryland keine konkurrierende Strecke zwischen Baltimore und Washington konzessionieren würde, und solche Konzessionen wurden erst lange nach dem Amerikanischen Bürgerkrieg genehmigt, als die Pennsylvania Railroad eine Eisenbahnlinie auf der Delmarva-Halbinsel erwarb, die in der Lage war, kurze Nebenstrecken zu bauen, so dass sie über Bowie, Maryland, eine Verbindung nach Washington herstellen konnte.
Die B&O wollte auch Zugang zu Pittsburgh und den Kohlefeldern im Westen Pennsylvanias und Ohios. Obwohl die Direktoren der Pennsylvania Railroad ein Monopol in ihrem Staat anstrebten, führten Verzögerungen bei der Verlegung der Strecke nach Pittsburgh dazu, dass die Legislative von Pennsylvania 1846 verlangte, dass der Bau innerhalb von 10 Jahren abgeschlossen sein müsse, andernfalls würde der Wettbewerb zugelassen werden. Die Pennsylvania Railroad stellte ihre Trans-Allegheny-Strecke mit zwei Jahren Verspätung fertig, so dass die B&O ihre Gleise erst 1871 durch das Tal des Youghiogheny River bis zu den Weichkohlefeldern verlängern konnte.
Siehe auch: Baltimore Terminal Subdivision
Frühe Technik
Siehe auch: Old Main Line Subdivision
Als der Bau der B&O in den 1820er Jahren begann, steckte die Eisenbahntechnik noch in den Kinderschuhen. Da die B&O nicht genau wusste, welche Materialien ausreichen würden, entschied sie sich für Robustheit und baute viele ihrer frühen Bauwerke aus Granit. Sogar das Gleisbett, auf dem die eisernen Gurtschienen befestigt wurden, bestand aus diesem Stein.
Obwohl sich der Granit bald als zu unnachgiebig und zu teuer für den Bau von Gleisen erwies, haben die meisten der monumentalen Brücken der B&O bis heute überlebt, und viele werden immer noch aktiv von der CSX genutzt. Das Carrollton-Viadukt in Baltimore, das zu Ehren von Charles Carroll aus Carrollton benannt wurde, war die erste Brücke der B&O und ist die älteste Eisenbahnbrücke in Amerika, auf der noch Züge fahren (und die drittälteste der Welt, nach der Skerne-Brücke in Darlington, Großbritannien, von 1824-1825, und dem Bassaleg-Viadukt in Newport, Großbritannien, von 1826). Das Thomas-Viadukt in Relay, Maryland, war bei seiner Fertigstellung im Jahr 1835 die längste Brücke der Vereinigten Staaten. Auch sie ist noch in Betrieb. Die B&O nutzte Mitte des 19. Jahrhunderts ausgiebig das Bollman-Eisenfachwerkbrückendesign. Ihre Langlebigkeit und einfache Montage ermöglichten einen schnelleren Bau von Eisenbahnstrecken.
Als die B&O die Hauptstrecke westlich von Parr's Ridge in der Nähe von Mount Airy, Maryland, baute, verfügte sie nur über begrenzte Informationen über die Fähigkeiten der Dampflokomotiven; damals hatte die Strecke drei Lokomotiven, die York, die Atlantic und die Franklin. Bei der Planung der Verlängerung nach Sandy Hook, Maryland, und dann nach Harpers Ferry war das Unternehmen unsicher, ob die Metallräder der Lokomotiven die Metallschienen ausreichend greifen würden, um einen Zug auf den Bergkamm zu ziehen. Die Eisenbahngesellschaft beschloss, zwei schiefe Ebenen zu bauen, eine auf jeder Seite des Bergrückens, auf denen Pferdegespanne und vielleicht dampfbetriebene Winden die Züge bergauf ziehen sollten. Die Ebenen, die auf jeder Seite etwa eine Meile lang waren, erwiesen sich schnell als betrieblicher Engpass. Noch vor Ende des Jahrzehnts der 1830er Jahre baute die B&O eine 8,9 km lange Alternativstrecke, die als Mount Airy Loop bekannt wurde. Die Flugzeuge wurden schnell aufgegeben und gerieten in Vergessenheit, obwohl einige Artefakte bis in die Gegenwart überlebt haben.
Erste Telegrafenleitung
1843 bewilligte der Kongress 30.000 Dollar für den Bau einer experimentellen 61 km langen Telegrafenlinie zwischen Washington, D.C., und Baltimore entlang der B&O-Trasse. Die B&O genehmigte das Projekt unter der Bedingung, dass die Eisenbahn die Strecke nach ihrer Fertigstellung kostenlos nutzen konnte. Eine eindrucksvolle Demonstration fand am 1. Mai 1844 statt, als die Nachricht von der Nominierung Henry Clays für das Amt des US-Präsidenten durch die Whig-Partei per Telegramm vom Parteitag in Baltimore an das Kapitol in Washington übermittelt wurde. Am 24. Mai 1844 wurde die Strecke offiziell eröffnet, als Samuel F. B. Morse seine berühmten Worte "What hath God wrought" von der B&O-Station Mount Clare per Telegraf an das Kapitol übermittelte.
Neuerungen
Entgegen der Legende war die B&O nicht die erste gecharterte Eisenbahngesellschaft in den Vereinigten Staaten; John Stevens erhielt 1815 eine Charter für die New Jersey Railroad. Die B&O war jedoch die erste Gesellschaft, die mit der Tom Thumb im Jahr 1829 eine in Amerika gebaute Lokomotive in Betrieb nahm. Sie baute den ersten Passagier- und Güterbahnhof (Mount Clare im Jahr 1829) und war die erste Eisenbahngesellschaft, die im Dezember 1829 Einnahmen aus dem Passagierverkehr erzielte und am 23. Mai 1830 einen Fahrplan veröffentlichte. Am Weihnachtsabend 1852 wurde die B&O-Strecke zwischen Baltimore und dem Ohio River bei Moundsville, West Virginia, fertiggestellt.
Konflikte in den Anfangsjahren
Der teilweise staatliche Besitz verursachte einige betriebliche Probleme. Von den dreißig Mitgliedern des Verwaltungsrats wurden zwölf von den Aktionären gewählt, während achtzehn entweder von Maryland oder dem Stadtrat von Baltimore ernannt wurden. Viele von ihnen hatten gegensätzliche Interessen: Die vom Staat und der Stadt ernannten Direktoren verlangten niedrige Fahrpreise und die Finanzierung aller Baumaßnahmen aus den Einnahmen des Unternehmens, während die von den Aktionären gewählten Direktoren höhere Gewinne und Dividenden anstrebten. Diese Konflikte verschärften sich in den 1850er Jahren nach der Fertigstellung des C&O-Kanals, der zusätzliche Konkurrenz für die B&O bedeutete. 1853 wurde John W. Garrett auf Vorschlag des Großaktionärs und Direktors Johns Hopkins zum Präsidenten der B&O ernannt, eine Position, die er bis zu seinem Tod im Jahr 1884 innehatte. Im ersten Jahr seiner Präsidentschaft wurden die Betriebskosten des Unternehmens von 65 Prozent der Einnahmen auf 46 Prozent gesenkt, und die Eisenbahn begann, Gewinne an ihre Aktionäre auszuschütten.
John Browns Überfall auf Harpers Ferry
Hauptartikel: John Browns Überfall auf Harpers Ferry
Bei der Reaktion auf den Überfall des Abolitionisten John Brown auf Harpers Ferry, Virginia (seit 1863 West Virginia), im Oktober 1859 spielte die B&O eine wichtige Rolle und erregte nationale Aufmerksamkeit. Der schwarze Portier Hayward Shepherd, dem in Harpers Ferry ein Denkmal gesetzt wurde, war der erste Tote; der Bahnhofsvorsteher Fontaine Beckham, der auch Bürgermeister der Stadt war, wurde am nächsten Tag getötet. Plünderer hatten die Telegrafenleitung gekappt und den um 1:30 Uhr von Wheeling nach Baltimore fahrenden Expresszug gestoppt. Nach mehreren Stunden konnte der Zug jedoch weiterfahren, und an der ersten Station mit funktionierendem Telegrafen (Monocacy) schickte der Schaffner ein Telegramm an die B&O-Zentrale. Nachdem er sich vom Bahnhof Martinsburg aus (wegen der unterbrochenen Telegrafenleitung über Wheeling) vergewissert hatte, dass es sich nicht um eine Falschmeldung handelte, informierte Garrett per Telegramm Präsident James Buchanan, den Kriegsminister, den Gouverneur von Virginia und den Milizgeneral von Maryland, George Hume Steuart, über den laufenden Aufstand. Die B&O stellte dem Militär ihr rollendes Material zur Verfügung. Um 15.20 Uhr verließ ein Zug mit 87 US-Marines und zwei Haubitzen das Washingtoner Depot, und ein Zug um 15.45 Uhr aus dem näheren Frederick, Maryland, beförderte drei Maryland-Milizkompanien unter Oberst Edward Shriver. Diese Züge hielten vor der Brücke in Sandy Hook, Maryland (Endpunkt der Strecke vor dem Bau der Brücke), und die Truppen setzten den Weg über die Brücke zu Fuß fort. Bald darauf verließ Garretts Transportminister William Prescott Smith Baltimore City zusammen mit Maryland General Charles G. Egerton Jr. und der Zweiten Leichten Brigade, deren Zug auch die Marineinfanteristen des Bundes-Truppenzugs an der Kreuzung in Relay, Maryland, aufnahm. Alle warteten auf Oberstleutnant Robert E. Lee und Leutnant J.E.B. Stuart, die vom Kriegsministerium den Befehl erhalten hatten, Harpers Ferry zurückzuerobern und die aufständischen Abolitionisten gefangen zu nehmen, was ihnen auch schnell gelang. Garrett berichtete am nächsten Tag mit offensichtlicher Erleichterung, dass abgesehen von der durchtrennten Telegrafenleitung, die schnell repariert wurde, keine Schäden an Gleisen, Ausrüstung oder Einrichtungen der B&O entstanden waren.
Die Regierung von Maryland veröffentlichte in einem Buch die zahlreichen Telegramme, die von B&O-Mitarbeitern und -Managern während der Razzia geschickt wurden.
Amerikanischer Bürgerkrieg
Zu Beginn des Bürgerkriegs verfügte die B&O über 236 Lokomotiven, 128 Reisezugwagen, 3.451 Waggons und 513 Meilen (826 km) Schienennetz, alles in den Staaten südlich der Mason-Dixon-Linie, wie Garrett bereits vor Kriegsbeginn festgestellt hatte. Obwohl viele Marylander Sympathien für den Süden hegten, unterstützten Garrett und Hopkins die Union. Die B&O war für die Bundesregierung während des Bürgerkriegs von entscheidender Bedeutung, da sie die wichtigste Eisenbahnverbindung zwischen Washington, D.C., und den nördlichen Staaten, insbesondere westlich der Appalachen, darstellte.
Ihr anfängliches Problem war jedoch Lincolns erster Kriegsminister Simon Cameron, ein Großaktionär der konkurrierenden North Central Railroad, die von der konkurrierenden Pennsylvania Railroad Langstreckenfracht nach Baltimore erhielt. Darüber hinaus bemühten sich die Pennsylvania Railroad und andere Investoren um die Genehmigung zum Bau von Eisenbahnstrecken, die die Monopole der B&O auf der Washington Branch (zwischen Staffel und Washington DC) und westlich durch Cumberland, Maryland, bedrohten. Überfälle und Kämpfe während des Krieges kosteten die B&O ebenfalls beträchtliche Verluste, von denen viele nie entschädigt wurden. Der Verkehrsminister Prescott Smith führte während der Kriegsjahre ein Tagebuch, in dem er Vorfälle wie die Entgleisung eines Kohlezugs mit 50 Waggons im Juni 1861 beschrieb, der nach der Zerstörung einer Brücke in eine Schlucht stürzte (das Wrack brannte monatelang und schmolz die metallenen Kohlebehälter ein), sowie spätere Eisenbahnen (von denen eine nur durch eine Artilleriegranate, die den Kessel durchschlug, beschädigt wurde).
1861-1862
Am 18. April 1861, dem Tag nach dem Austritt Virginias aus der Union, beschlagnahmten Milizen aus Virginia das Bundesarsenal in Harpers Ferry, das auch eine wichtige Arbeitsstation an der Hauptstrecke der B&O nach Westen war. Am folgenden Tag versuchten konföderierte Randalierer in Baltimore, Freiwillige aus Pennsylvania daran zu hindern, vom Bahnhof Bolton der North Central Railway zum Bahnhof Mount Clare der B&O zu gelangen. Der Gouverneur von Maryland, Hicks, und der Bürgermeister von Baltimore, George W. Brown, ordneten die Zerstörung von drei Brücken der North Central und zwei Brücken der Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) an, um weitere Truppenbewegungen durch die Stadt (und Unruhen in der Stadt) zu verhindern. Bald darauf erhielt der Präsident der B&O, John Work Garrett, Briefe vom Gouverneur von Virginia, John Letcher, in denen er die B&O aufforderte, keine Bundestruppen, die für irgendeinen Ort in Virginia bestimmt waren, über die Eisenbahn zu befördern, und mit der Beschlagnahme der Gleise drohte. Auch der Bürgermeister von Charles Town schrieb und drohte, die Hauptstrecke der B&O zu unterbrechen, indem er die lange Brücke über den Potomac bei Harpers Ferry zerstörte, und Garrett erhielt ebenfalls anonyme Drohungen. So baten er und andere den Kriegsminister Cameron, die B&O als Hauptverbindung der Hauptstadt nach Westen zu schützen. Cameron warnte Garrett stattdessen, dass die Überquerung seiner Strecke durch Rebellentruppen Hochverrat wäre. Der Kriegsminister erklärte sich bereit, Truppen zum Schutz der North Central, der Pennsylvania Railroad und sogar der PW&B zu stationieren, weigerte sich aber strikt, der B&O, seiner Hauptkonkurrenz, zu helfen.
Die B&O musste die beschädigte Strecke auf eigene Kosten reparieren und erhielt oft verspätete oder gar keine Zahlungen für die der Bundesregierung geleisteten Dienste. Im Mai begannen die Operationen von CSA-Colonel Jackson gegen die B&O Railroad (1861). Stonewall Jackson gestattete den B&O-Zügen zunächst, auf der etwa 100 Meilen langen Strecke von Point of Rocks nach Cumberland zu bestimmten Zeiten zu fahren. Am 20. Juni 1861 eroberten Jacksons Konföderierte Martinsburg, ein wichtiges B&O-Arbeitszentrum, nachdem sie am 14. Juni die Eisenbahnbrücke von Harpers Ferry gesprengt hatten. Die Konföderierten beschlagnahmten Dutzende von Lokomotiven und Waggons und rissen Doppelgleise auf, um Schienen für den konföderierten Gebrauch in Virginia zu transportieren (14 Lokomotiven und 83 Waggons wurden demontiert und nach Süden geschickt, und weitere 42 Lokomotiven und 386 Waggons wurden in Martinsburg beschädigt oder zerstört, wobei die B&O-Wasserstation und die Maschinenhallen ebenfalls zerstört und 102 Meilen (164 km) Telegrafendraht entfernt wurden, bis die Bundeskontrolle im März 1862 wiederhergestellt war). Bis Ende 1861 waren 23 B&O-Eisenbahnbrücken niedergebrannt und 36,5 Meilen (58,7 km) der Gleise zerrissen oder zerstört worden.
Da Jackson die B&O-Hauptstrecke nach Washington für mehr als sechs Monate unterbrochen hatte, profitierten die North Central und die Pennsylvania Railroads vom Überlaufverkehr, auch wenn viele B&O-Züge in Baltimore stillstanden. Garrett versuchte, seine Kontakte zur Regierung zu nutzen, um den nötigen Schutz zu erhalten, vom Abgeordneten Reverdy Johnson aus Maryland bis zu General George McClellan und Finanzminister Salmon P. Chase. Mit Beginn des Winters stiegen die Kohlepreise in Washington sprunghaft an, obwohl die B&O im September einen kostenlosen Kohletransport von ihrem Terminal in Cumberland, Maryland, über den C&O-Kanal organisierte (was die Preise etwas senkte, obwohl die Konföderierten in diesem Winter auch den C&O-Kanal beschädigten). Darüber hinaus konnten die Farmer im Westen ihre Erzeugnisse wegen der Stilllegung der B&O nicht zu den Märkten bringen. Dies wurde nur teilweise durch die Siege der Unionsarmee in der Schlacht von Philippi (West Virginia) und Rich Mountain im Sommer 1861 sowie durch die tatkräftigen Arbeitstrupps der Armee und der Unternehmen gemildert, die die Lücke in der Hauptstrecke zwischen Harpers Ferry und Back Creek auf 25 Meilen reduzierten.
Am Jahresende schließlich schrieb Samuel M. Felton, der Präsident von PW&B, an die Zeitungen über die Diskriminierung seiner kooperierenden Eisenbahnlinie durch das Kriegsministerium, die mit Camerons bevorzugter North Central und Pennsylvania Railroads konkurrierte. Präsident Lincoln, der seit seiner Zeit als Anwalt in Illinois mit dem Eisenbahnrecht vertraut war, ersetzte Cameron im Januar 1862 durch den Anwalt Edwin M. Stanton aus Pennsylvania, der als Camerons Rechtsberater fungiert hatte. Darüber hinaus verabschiedete der Kongress am 31. Januar 1862 das Eisenbahn- und Telegrafengesetz (Railways and Telegraph Act of 31 January 1862), mit dem die United States Military Railroad gegründet wurde und das es ihr erlaubte, die Anlagen aller Eisenbahn- und Telegrafengesellschaften zu beschlagnahmen und zu betreiben, obwohl Stanton und der USMRR-Superintendent Daniel McCallum bei der Verwaltung der Eisenbahn einen "Team of Rivals"-Ansatz verfolgten und den zivilen Betrieb weiterhin zuließen. Im Februar 1862 eroberten die Unionstruppen Martinsburg und Harpers Ferry zurück, und die Arbeitstrupps setzten die Erneuerung der zerstörten Brücken und Anlagen fort, obwohl die Überfälle der Buschleute anhielten. Selbst zu dieser Zeit waren die Züge nur sporadisch unterwegs und wurden häufig angehalten, entgleist, gekapert und angegriffen. Prominente Überfälle auf die B&O-Eisenbahn in dieser Zeit waren:
Der große Zugüberfall von 1861, 22. Mai - 23. Juni 1861
Die Romney-Expedition, 1. Januar bis 24. Januar 1862
Operationen während des Maryland-Feldzugs, 8. September 1862
Verschiedene Überfälle von Brigadegeneral A. G. Jenkins, Herbst 1862
1863-1865
Die zweite Hälfte des Bürgerkriegs war durch nahezu ununterbrochene Überfälle gekennzeichnet, die die Verteidigung von Washington, D.C. durch die Union ernsthaft behinderten. Die Unionstruppen und -führer versäumten es oft, die Region angemessen zu sichern, obwohl die B&O für die Sache der Union von entscheidender Bedeutung war.
Hier gibt es keine anderen Interessen als die Baltimore and Ohio Railroad, und ich werde meine Kräfte nicht aufteilen, um sie zu schützen.
- General Philip Sheridan
Diese militärische Strategie - oder das Fehlen einer solchen - ermöglichte es den Befehlshabern der Konföderation, mit ihren weitreichenden militärischen Operationen gegen die Region und die Eisenbahn erheblich zur Dauer des Krieges beizutragen.
Vor der Schlacht von Monocacy begannen B&O-Agenten elf Tage vor der Schlacht mit der Meldung von Truppenbewegungen der Konföderierten, und Garrett veranlasste die Weitergabe dieser Informationen an die Behörden des Kriegsministeriums und an Generalmajor Lew Wallace, der die für die Verteidigung des Gebiets zuständige Abteilung befehligte. Als die Vorbereitungen für die Schlacht voranschritten, stellte die B&O den Transport von Bundestruppen und Munition sicher, und zweimal wurde Garrett direkt von Präsident Abraham Lincoln um weitere Informationen gebeten. Obwohl die Unionstruppen diese Schlacht verloren, ermöglichte die Verzögerung Ulysses S. Grant, den Angriff der Konföderierten auf Washington in der Schlacht von Fort Stevens zwei Tage später erfolgreich abzuwehren. Nach der Schlacht zollte Lincoln Garrett Anerkennung als:
Er war der rechte Arm der Bundesregierung, da er die Behörden dabei unterstützte, die Einnahme Washingtons durch die Konföderierten zu verhindern und die Stadt als Hauptstadt der loyalen Staaten zu erhalten.
- Abraham Lincoln
Der Jones-Imboden-Überfall, 24. April bis 22. Mai 1863
Der Überfall auf Catoctin Station, 17. Juni 1863
Der erste Kattunüberfall, 19. Juni 1863
Der B&O-Überfall auf die Duffield Station, Januar 1864
Der McNeill-Überfall, 5. Mai 1864
Der zweite Kalikoüberfall, 3. Juli 1864
Die Schlacht von Monocacy, 9. Juli 1864
Gilmor's Raid, 11. Juli 1864
Der Greenback-Überfall von Mosbys Rangern am 14. Oktober 1864
Der B&O-Überfall auf die Duffield Station II, Januar 1865
Gilmor's B&O Raid, Februar 1865
Der B&O-Entgleisungsüberfall, März 1865
Zu den Anführern der Konföderierten, die diese Operationen leiteten und speziell auf die Eisenbahn abzielten, gehörten:
Generalleutnant Thomas J. "Stonewall" Jackson und viele Einheiten unter seinem Kommando
Generalleutnant Jubal Anderson Early und viele Einheiten unter seinem Kommando
Brigadegeneral Turner Ashby und seine "Black Horse"-Kavallerie
Brigadegeneral John D. Imboden und die 62. Virginia Mounted Infantry (1. Partisan Rangers)
Brigadegeneral Albert G. Jenkins und die 8. Virginia-Kavallerie
Brigadegeneral William E. "Grumble" Jones und die "Laurel Brigade"
Oberst John S. Mosbys "Mosby's Rangers"
Major Harry Gilmor's "Gilmor's Raiders"
Hauptmann John H. McNeill's "McNeill's Rangers"
Operationsbasis für den Überfall auf die B&O Railroad:
Winchester, Virginia
Harpers Ferry, West Virginia
Westwärts durch Fusion
1871 wurde eine Brücke aus Stahl und Stein über den Ohio River zwischen Bellaire, Ohio, und Wheeling, West Virginia, gebaut, die die B&O mit der Central Ohio Railroad verband, die die B&O ab 1866 gepachtet hatte. Dies ermöglichte eine direkte Eisenbahnverbindung nach Columbus, Ohio, und der Pachtvertrag war der Beginn einer Reihe von Erweiterungen nach Westen und Norden.
Andere Eisenbahnen, die zur B&O gehörten, waren:
Winchester and Potomac Railroad und Winchester and Strasburg Railroad aus dem Jahr 1867. Diese beiden Strecken waren in Harper's Ferry, West Virginia, mit der B&O verbunden und bildeten die einzige bedeutende B&O-Strecke im heutigen Virginia.
Verpachtung der Sandusky, Mansfield and Newark Railroad durch die Central Ohio im Jahr 1869
Pittsburgh and Connellsville Railroad von 1871. Dies war der Einstieg der B&O in Pittsburgh und vereitelte die Verweigerung einer Pennsylvania-Charta für die B&O.
Somerset and Cambria Railroad von 1879
Buffalo-Eisenbahn von 1880
Pittsburgh Southern Railroad, erworben 1883. Ursprünglich eine Schmalspurbahn, wurde sie auf Normalspur umgestellt und in Baltimore & Ohio Short Line umbenannt.
West Virginia and Pittsburgh Railroad von 1890
Verpachtung der Columbus and Cincinnati Midland Railroad durch die Central Ohio im Jahr 1890
Monongahela River Railroad von 1900
Marietta and Cincinnati Railroad ab 1882. Diese wurde zunächst in Cincinnati, Washington and Baltimore Railroad und 1889 erneut in Baltimore and Ohio Southwestern Railroad umbenannt. Die B&OSW ging 1893 in der Ohio and Mississippi Railroad auf, wodurch die B&O eine Verbindung nach St. Louis, Missouri, erhielt, und schließlich ging die B&OSW 1900 im übrigen System auf.
Ohio River Railroad von 1901
Pittsburgh Junction Railroad von 1902
Pittsburgh and Western Railroad aus dem Jahr 1902. Ursprünglich handelte es sich um ein Schmalspursystem, das von 1883 bis 1911 normalspurig war. Sie bildete die Hauptstrecke der B&O westlich von Pittsburgh. Die Strecke führte an der Mars Train Station in Mars, Pennsylvania, nordwestlich von Pittsburgh, vorbei.
Cleveland, Terminal and Valley Railway von 1895. Dies war der Einstieg der B&O in Cleveland, Ohio.
Cleveland, Lorain and Wheeling Railroad von 1909
Chicago Terminal Transfer Company, die 1910 als Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad reorganisiert wurde. Diese Umsteigeverbindung wurde stets als eigenständiges Unternehmen betrieben.
Salisbury Railroad bei Pittsburgh, betrieben ab 1912
Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad von 1912
Morgantown and Kingwood Railroad von 1920
Kohle- und Kokseisenbahn von 1916
Cincinnati, Indianapolis and Western Railroad aus dem Jahr 1927. Diese war ursprünglich Teil der Cincinnati, Hamilton und Dayton und verschaffte der B&O eine Verbindung nach Springfield, Illinois.
Buffalo, Rochester und Pittsburgh Railway im Jahr 1932. Damit erhielt die B&O eine Strecke in den Bundesstaat New York.
Buffalo and Susquehanna Railroad aus dem Jahr 1932. Ein Teil der Strecke wurde durch Überschwemmungen vom restlichen System abgetrennt und 1955 Teil der Wellsville, Addison and Galeton Railroad.
(In dieser Liste fehlen einige kurze Zeilen.)
Die Chicago and Alton Railroad wurde 1931 von der B&O gekauft und in Alton Railroad umbenannt. Sie wurde stets separat betrieben und schließlich nach der Insolvenz 1942 von der Gulf, Mobile and Ohio Railroad aufgekauft.
Der große Eisenbahnerstreik von 1877
Siehe auch: Großer Eisenbahnerstreik von 1877
Aufgrund der schlechten Wirtschaftslage Mitte der 1870er Jahre, die auf die Panik von 1873 folgte, versuchte die B&O, die Löhne ihrer Arbeiter zu senken. Nachdem im selben Jahr eine zweite Lohnkürzung angekündigt worden war, begannen die Arbeiter am 14. Juli 1877 in Martinsburg, West Virginia, den großen Eisenbahnstreik. Die streikenden Arbeiter ließen keinen der Züge, hauptsächlich Güterzüge, fahren, bis die dritte Lohnkürzung zurückgenommen wurde. Der Gouverneur von West Virginia, Henry M. Mathews, schickte staatliche Milizeinheiten, um den Zugverkehr wiederherzustellen, aber die Soldaten weigerten sich, auf die Streikenden zu schießen. Der Streik breitete sich bis nach Cumberland aus, und als der Gouverneur von Maryland, John Lee Carroll, versuchte, den Streik durch die Entsendung von Milizionären aus Baltimore zu beenden, kam es zu Unruhen, bei denen elf Menschen starben, Teile des Bahnhofs Camden in Brand gesetzt und mehrere Lokomotiven und Wagen beschädigt wurden. Am nächsten Tag führten die Arbeiter in Pittsburgh einen Sympathiestreik durch, der ebenfalls mit einem Angriff der staatlichen Miliz beantwortet wurde; in Pittsburgh kam es daraufhin zu schweren Ausschreitungen. Der Streik wurde beendet, nachdem Bundestruppen und staatliche Milizen die Ordnung wiederhergestellt hatten.
Neue Linien in Maryland
1866 begann die B&O mit dem Bau der Metropolitan Branch westlich von Washington, die 1873 nach jahrelangen Bemühungen fertiggestellt wurde. Bevor diese Strecke gebaut wurde, musste der Eisenbahnverkehr westlich von Washington zunächst nach Relay oder Baltimore fahren, bevor er auf die Hauptstrecke aufschließen konnte. Die Strecke verlief mehr oder weniger geradlinig von Washington nach Point of Rocks, Maryland, mit vielen Steigungen und großen Brücken. Mit der Eröffnung dieser Strecke wurde der durchgehende Personenverkehr über Washington umgeleitet, und die alte Hauptstrecke von Point of Rocks nach Relay wurde, was den Personenverkehr betraf, zur Nebenstrecke. Der Abschnitt von Washington nach Gaithersburg der Met Branch war von 1886 bis 1893 zweigleisig ausgebaut. Durch den Wiederaufbau zu Beginn des 20. Jahrhunderts und die vollständige Zweigleisigkeit der Strecke bis 1928 wurde die Kapazität erhöht; die "Zweigstrecken" wurden de facto zur Hauptstrecke, obwohl die alte Hauptstrecke als Entlastungsstrecke beibehalten wurde.
In der Zwischenzeit hatte die Pennsylvania Railroad (PRR) die B&O ausmanövriert, um Anfang der 1880er Jahre die nördliche Verbindung der B&O, die Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad, zu erwerben und damit den Zugang der B&O nach Philadelphia und New York zu unterbrechen. Der Staat Maryland hatte sich an sein stillschweigendes Versprechen gehalten, keine konkurrierenden Konzessionen für die Baltimore/Washington-Linie zu erteilen. Als jedoch 1860 eine Konzession für den Bau einer Strecke von Baltimore nach Pope's Creek in Süd-Maryland erteilt wurde, stießen die Anwälte der Pennsylvania RR auf eine Klausel in der nicht erfüllten Konzession, die Abzweigungen bis zu 32 km Länge von jedem Punkt und in jede Richtung erlaubte. Auf der geplanten Strecke, die durch das heutige Bowie, Maryland, führt, könnte ein "Abzweig" gebaut werden, der die Verbindung nach Washington ermöglicht. Die Pennsylvania übernahm die Konzession durch die Baltimore and Potomac Railroad und nahm 1872 den Betrieb zwischen Baltimore und Washington auf. (Siehe Pope's Creek Subdivision.) Zur gleichen Zeit überlistete die PRR die B&O und übernahm die Kontrolle über die Long Bridge über den Potomac River nach Virginia, die Verbindung der B&O zu den südlichen Strecken.
Daraufhin gründete die B&O die Philadelphia Branch in Maryland und die Baltimore and Philadelphia Railroad in Delaware und Pennsylvania und baute eine Parallelstrecke, die 1886 fertig gestellt wurde. Der 10. Präsident, Charles F. Mayer, leitete die Entwicklung der Baltimore Belt Line, die 1895 eröffnet wurde, und beauftragte den Ingenieur Samuel Rea mit der Planung der Strecke. Diese Gürtellinie verband die Hauptlinie mit der Philadelphia Branch, ohne dass eine Autofähre über den Patapsco River benötigt wurde, doch die Kosten für den Bau des Howard Street Tunnels trieben die B&O 1896 in den Bankrott.
Zwei weitere Linien wurden gebaut, um die Verbindung nach Süden wiederherzustellen. Die Alexandria Branch (heute Alexandria Extension) wurde 1874 gebaut. Sie begann in Hyattsville, Maryland, und endete an einem Fährbetrieb in Shepherd's Landing. Der Fährbetrieb wurde bis 1901 fortgesetzt, als aufgrund des im Rahmen des Baus der Washington Union Station abgeschlossenen Gleisrechtsvertrags das südliche Ende des Zweigs neu ausgerichtet wurde, um eine Verbindung zu den PRR-Gleisen in Anacostia herzustellen, über die Anacostia Railroad Bridge, in den Virginia Avenue Tunnel, durch den Südwesten von Washington, D.C., zum Potomac Yard in Alexandria, Virginia. (Siehe RF&P Subdivision.) Die Gleise der Alexandria Branch nach Shepherd's Landing wurden während des Zweiten Weltkriegs stark beansprucht, als die Verkehrsüberlastung auf der Long Bridge das U.S. Army Corps of Engineers veranlasste, eine Brücke nach dem ursprünglichen Plan der B&O zu bauen: Alexandria bis Shepherd's Landing, Washington. Über das Bauwerk, das nach Ende des Zweiten Weltkriegs abgerissen wurde, wurden Züge mit leeren Güterwagen nach Norden und Süden geleitet.
Bevor jedoch eine der beiden Verbindungen zustande kam, wurde ein weiterer Zweig um die Westseite von Washington herum gebaut. In den 1880er Jahren hatte die B&O eine Gruppe bankrotter Eisenbahnen in Virginia zur Virginia Midland Railroad zusammengeschlossen. Die VM-Strecke verlief von Alexandria nach Danville, Virginia. Die nach Westen über den Potomac projizierte Strecke sollte den Potomac unmittelbar nördlich der D.C.-Linie überqueren und in südwestlicher Richtung zu einem Anschluss an die von der B&O kontrollierte Virginia Midland (VM) in Fairfax (heute Fairfax Station, zur Unterscheidung vom ehemaligen Fairfax Court House und der heutigen Stadt Fairfax, Virginia) und nach Möglichkeit zu einem Anschluss an die Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad in Quantico führen. Die Strecke wurde 1892 in Betrieb genommen und erreichte noch im selben Jahr Chevy Chase, Maryland. Finanzielle Probleme sowohl bei der VM als auch bei der B&O erzwangen einen Baustopp und führten dazu, dass die B&O die Kontrolle über die VM verlor. Nach dem Konkurs und der Übernahme der Kontrolle durch die Pennsylvania Railroad gab es bis zur Fertigstellung der Strecke im Jahr 1910 keinen Grund mehr, den Fluss zu überqueren. Die in Georgetown Branch umbenannte Strecke versorgte nun eine Vielzahl von Kunden in Maryland und Georgetown, darunter die Potomac Electric Power Company, die Washington Milling Company und die US-Regierung. Die Strecke verlief direkt über mehrere Bäche und umfasste den angeblich längsten Holzbock der Eisenbahn über den Rock Creek sowie einen kurzen Tunnel, den Dalecarlia Tunnel, unter dem Washington Aqueduct. Die Strecke wurde 1986 von CSX fast vollständig aufgegeben und wird heute zum Teil als Trasse für den Capital Crescent Trail genutzt.
Nachdem der C&O-Kanal 1877 durch eine Überschwemmung beschädigt worden war, erwarb die B&O eine Mehrheitsbeteiligung am Kanal, vor allem um ihr Eigentum und ihre Wegerechte vor einer möglichen Nutzung durch die Western Maryland Railroad zu schützen. Der Kanal wurde von der B&O bis 1924 betrieben, als er bei einem weiteren Hochwasser beschädigt wurde. Der Besitz des Kanals wurde 1938 an die US-Regierung übertragen, um ein Darlehen der Reconstruction Finance Corporation zu erhalten.
1895 führte die B&O in der Nähe von Camden auf einem 6,04 km langen Streckenabschnitt elektrische Lokomotiven ein, zunächst mit einem elektrischen Oberleitungssystem.
Das 20. Jahrhundert
Nach dem Konkurs wurde die Kontrolle über die B&O im Jahr 1901 von der Pennsylvania Railroad übernommen, wobei die beiden Unternehmen jedoch eine eigene Identität behielten. Ein aufstrebender junger Vizepräsident der PRR, Leonor F. Loree, wurde zum Präsidenten ernannt. Loree teilte die Überzeugung des Pennsylvania-Managements in Bezug auf die Infrastruktur, und die B&O brauchte zu dieser Zeit etwas davon. Es wurden neue Lokomotivklassen gebaut, um längere und schwerere Züge schneller befördern zu können. Die Old Main Line wurde überarbeitet, Abschnitte der ursprünglichen Trasse wurden durch die Begradigung von Kurven und den Ersatz alter, gewichtsbeschränkter Brücken durch neuere, schwerere Brücken abgeschnitten. Der Großteil von Lorees Arbeit an der B&O-Anlage ist heute noch sichtbar. Viele Eisen- und Stahlbrücken der Eisenbahn wurden durch Steinbrücken ersetzt (die Pennsy Railroad bevorzugte Steinbrücken gegenüber der Reading and Lackawanna Railroad, die Betonbrücken bevorzugte). Mit der Verabschiedung der Kartellgesetze im Jahr 1906 wurden die Beziehungen zwischen den beiden Unternehmen abgebrochen.
Die Passagierzahlen der Bahn waren gegenüber dem größten Konkurrenten im Nordosten, der Pennsylvania Railroad, im Nachteil. Die Pennsylvania Railroad verfügte über einen Tunnel nach Manhattan, so dass die Fahrgäste direkt nach New York City gelangen konnten. Die B&O hatte keine Tunnelrechte, und ihre Züge für den New Yorker Markt endeten an der Central Railroad of New Jersey Terminal in Jersey City. Von Philadelphia nach Jersey City fuhr die B&O über die Gleise der Reading Railroad nach Bound Brook und nahm dort die Gleise der Central Railroad of New Jersey nach Jersey City. Die Fahrgäste fuhren mit CNJ-Fähren oder B&O-Bussen nach Manhattan. Aufgrund ihrer schwachen Marktposition zwischen Baltimore und New York stellte die B&O am 26. April 1958 den gesamten Personenverkehr nördlich von Baltimore ein. Einen Tag später erklärte die Bahn, dass sie vollständig auf Dieselantrieb umgestellt sei.
Die Chesapeake and Ohio Railway übernahm 1963 die finanzielle Kontrolle über die B&O. Am 1. Mai 1971 hatte Amtrak alle verbleibenden Nicht-Pendelstrecken der B&O übernommen. Die B&O hatte bereits eine Mehrheitsbeteiligung an der Western Maryland Railway. Im Jahr 1973 wurden die drei Eisenbahnen unter dem Namen Chessie System zusammengeführt, obwohl sie weiterhin als separate Eisenbahnen betrieben wurden. 1980 vereinbarten das Chessie System und die Seaboard Coast Line Industries, eine Holdinggesellschaft, der die Seaboard Coast Line, die Louisville & Nashville, die Clinchfield und die Georgia Railroad gehörten, die Gründung der CSX Corporation. SCL Industries wurde 1983 in Seaboard System Railroad (SBD) umbenannt, im selben Jahr, in dem die Western Maryland Railway vollständig in der B&O aufgegangen war. Die SBD wurde 1986 in CSX Transportation (CSX) umbenannt. Am 30. April 1987 endete die Existenz der B&O, als sie in der Chesapeake and Ohio Railway aufging, die am 31. August desselben Jahres in CSX Transportation aufging.
Im goldenen Zeitalter der Eisenbahn war die B&O eine von mehreren Hauptstrecken, die den nordöstlichen Quadranten der Vereinigten Staaten zu einem großen Industriegebiet zusammenschlossen. Sie bildete die südliche Grenze, während die New York Central die nördliche Grenze bildete. Die Pennsylvania Railroad kontrollierte das Zentrum, und kleinere Straßen wie die Lackawanna, Lehigh Valley und die Erie in der Mitte überlebten weitgehend durch die Interstate Commerce Commission. Die Ecken dieser Karte sind Baltimore im Südosten, Boston im Nordosten, Chicago im Nordwesten und St. Louis im Südwesten.
Erbe
Als CSX das B&O Railroad Museum als eigenständiges Unternehmen gründete, schenkte es dem Museum einen Teil der ehemaligen B&O Mount Clare Shops in Baltimore, einschließlich des Mt. Clare Roundhouse, und verkaufte den Rest des Geländes. Der Eisenbahnknotenpunkt Baltimore & Ohio Warehouse at Camden Yards in Baltimore dominiert heute den Blick über die rechte Spielfeldmauer der Baltimore Orioles, die derzeit im Oriole Park at Camden Yards spielen.
Dienstplan für Lokomotiven
Hauptartikel: Lokomotiven der Baltimore and Ohio Railroad
Die Baltimore and Ohio Railroad verfügte über zahlreiche Lokomotiven und Führerstandslokomotiven, hauptsächlich letztere. Die Bahn verfügte über Lokomotiven der folgenden Unternehmen:
Elektro-Motive Diesel
Baldwin-Lokomotivwerke
Lokomotivfabrik Lima
Fairbanks-Morse
Erbe-Einheiten
Im Jahr 2021 hat CSX drei EMD F40PHs in ein B&O-Ehrenschema umlackiert: CSX F40PH-2 1, F40PH-2 2 und F40PH-2 3.
Im Mai 2023 wurde die GE ES44AH-Einheit Nr. 1827 in Dienst gestellt. Sie wurde in den CSX-Werkstätten in Waycross, GA, repariert und mit dem B&O-Ehrenschema versehen, das dem der F40PH-2 1, F40PH-2 2 und F40PH-2 3 ähnelt.