Eastern Air Lines
Für die 2015 gegründete Fluggesellschaft, die ihren Betrieb inzwischen eingestellt hat, siehe Eastern Air Lines (2015). Für die Fluggesellschaft, die das geistige Eigentum dieses Start-ups übernommen hat, siehe Eastern Airlines, LLC. Für andere Fluggesellschaften mit ähnlichen Namen siehe Eastern (Disambiguierung).
Nicht zu verwechseln mit China Eastern Airlines oder Eastern Airways.
Eastern Air Lines, umgangssprachlich auch Eastern genannt, war eine große Fluggesellschaft in den Vereinigten Staaten, die von 1926 bis 1991 tätig war. Vor ihrer Auflösung hatte sie ihren Hauptsitz am Miami International Airport in einem nicht inkorporierten Gebiet von Miami-Dade County, Florida.
Eastern gehörte zu den "Big Four" der inländischen Fluggesellschaften, die durch die Spoils Conferences von 1930 gegründet wurden, und wurde in den ersten Jahren vom Fliegerass des Ersten Weltkriegs, Eddie Rickenbacker, geleitet. Von den 1930er Jahren bis in die 1950er Jahre hatte sie ein Beinahe-Monopol im Flugverkehr zwischen New York und Florida und beherrschte diesen Markt auch danach noch jahrzehntelang.
Während der Deregulierung der Fluggesellschaften in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren belasteten Arbeitskonflikte und hohe Schulden das Unternehmen unter der Führung des ehemaligen Astronauten Frank Borman. Frank Lorenzo übernahm Eastern im Jahr 1985 und übertrug viele der Vermögenswerte auf seine anderen Fluggesellschaften, darunter Continental Airlines und Texas Air Corporation. Nach anhaltenden Arbeitskämpfen und einem lähmenden Streik im Jahr 1989 ging Eastern das Geld aus und wurde 1991 liquidiert.
American Airlines übernahm viele der Eastern-Strecken vom internationalen Flughafen Miami nach Lateinamerika und in die Karibik, während Delta Air Lines, der Hauptkonkurrent von Eastern am internationalen Flughafen Hartsfield-Jackson Atlanta, viele der Lockheed L-1011 TriStar-Flugzeuge von Eastern erwarb. USAir erwarb 11 der 25 Boeing 757-225-Flugzeuge von Eastern.
Eastern leistete 1961 als Eastern Air Lines Shuttle Pionierarbeit im stündlichen Pendelverkehr zwischen New York City, Washington, D.C. und Boston. Nach der Schließung von Braniff International im Jahr 1982 übernahm Eastern die Südamerikastrecken von Braniff und bediente 1985 London Gatwick mit seiner McDonnell Douglas DC-10-30 "Golden Wings". Obwohl Eastern in ihrem Flugplan vom 2. März 1986 ankündigte, mit Wirkung vom 1. Mai 1986 einen Dienst nach Madrid aufzunehmen, wurde dieser nie eingerichtet. Der einzige transatlantische Liniendienst, den Eastern anbot, war die Verbindung von Miami nach London-Gatwick, die am 15. Juli 1985 aufgenommen und im darauffolgenden Jahr, 1986, eingestellt und durch Codeshare-Flüge von Atlanta mit British Caledonian Airways ersetzt wurde.
Geschichte
Ursprünge
Eastern Air Lines war ein Zusammenschluss verschiedener Luftverkehrsunternehmen, darunter Florida Airways und Pitcairn Aviation. In den späten 1920er Jahren erhielt Pitcairn Aviation den Auftrag, mit einmotorigen Mailwing-Flugzeugen Postflüge zwischen New York City und Atlanta, Georgia, durchzuführen. Im Jahr 1929 kaufte Clement Keys, der Eigentümer von North American Aviation, Pitcairn. Im Jahr 1930 änderte Keys den Namen des Unternehmens in Eastern Air Transport. Nach dem Kauf durch General Motors und einem Führungswechsel nach dem Airmail Act von 1934 wurde die Fluggesellschaft als Eastern Air Lines bekannt.
Wachstum unter Rickenbacker
Bis 1937 erstreckte sich das Streckennetz von Eastern von New York nach Washington, Atlanta und New Orleans sowie von Chicago nach Miami. Im selben Jahr gab es 20 tägliche Flüge zwischen New York und Washington mit Hin- und Rückflug zu jeder vollen Stunde; die Flugzeit betrug eine Stunde und zwanzig Minuten für einen Hinflug.
1938 kaufte das Fliegerass des Ersten Weltkriegs, Eddie Rickenbacker, Eastern von General Motors. Das komplexe Geschäft wurde abgeschlossen, als Rickenbacker zusammen mit Sideny Shannon Alfred P. Sloan einen beglaubigten Scheck über 3.500.000 USD (entspricht 72.760.000 USD im Jahr 2022) überreichte.
Rickenbacker trieb Eastern zu einer Periode des Wachstums und der Innovation; eine Zeit lang war Eastern die profitabelste Fluggesellschaft der Nachkriegszeit und benötigte nie staatliche Subventionen. In den späten 1950er Jahren wurde die Position von Eastern durch Subventionen für konkurrierende Fluggesellschaften und den Beginn des Jet-Zeitalters geschwächt. Am 1. Oktober 1959 wurde Rickenbackers Position als CEO von Malcolm A. MacIntyre übernommen, einem brillanten Juristen, der jedoch keine Erfahrung mit dem Betrieb von Fluggesellschaften hatte. Rickenbackers Absetzung war vor allem auf seine Abneigung gegen die Anschaffung teurer Jets zurückzuführen, da er deren Attraktivität für die Öffentlichkeit unterschätzte. Am 16. Dezember 1963 übernahm ein neues Managementteam unter der Leitung von Floyd D. Hall die Führung, und Rickenbacker schied am 31. Dezember 1963 im Alter von 73 Jahren als Direktor und Vorstandsvorsitzender aus.
Im Jahr 1956 kaufte Eastern die Colonial Airlines und eröffnete damit die ersten Flugverbindungen nach Kanada.
Das Jet-Zeitalter
Im November 1959 eröffnete Eastern Air Lines das von Chester L. Churchill entworfene Terminal 1 am Idlewild International Airport in New York City, der später in John F. Kennedy International Airport umbenannt wurde. 1960 begannen die ersten Jets von Eastern, Douglas DC-8-21, die längeren Flüge zu übernehmen, z. B. die Non-Stop-Flüge von Chicago und New York City nach Miami. Zu den DC-8 kamen 1962 die Boeing 720 und 1964 die Boeing 727-100, bei deren Entwicklung Eastern (zusammen mit American Airlines und United Airlines) Boeing unterstützt hatte. Am 1. Februar 1964 war Eastern die erste Fluggesellschaft, die die 727 einsetzte. Kurz darauf trat "Captain Eddie" Rickenbacker in den Ruhestand, und es wurde ein neues Erscheinungsbild eingeführt, zu dem auch das inzwischen berühmte Hockeyschläger-Design gehörte, offiziell in Karibikblau über Ionosphärenblau. Eastern war auch die erste US-Fluggesellschaft, die den Airbus A300 einsetzte, und der erste Kunde für die Boeing 757.
Am 30. April 1961 weihte Eastern den Eastern Air Lines Shuttle ein. Zunächst flogen 95-sitzige Lockheed Constellation 1049 und 1049C alle zwei Stunden zwischen 8 und 22 Uhr von New York-LaGuardia nach Washington National und nach Boston. Bald wurden die Flüge stündlich, von 7 bis 22 Uhr, von jeder Stadt aus durchgeführt. Reservierungen oder Tickets waren nicht erforderlich; die Passagiere konnten ihren Flugpreis an Bord bar bezahlen. Wenn ein Flugzeug zur Abflugzeit überfüllt war, wurde ein anderes Flugzeug eingesetzt, um die zusätzlichen Passagiere zu befördern.
Die Internationalisierung begann mit der Eröffnung von Strecken zu Märkten wie Santo Domingo und Nassau auf den Bahamas. Die Verbindungen vom internationalen Flughafen Luis Muñoz Marín in San Juan, Puerto Rico, wurden ausgebaut. Im Rahmen dieser Expansion kaufte Eastern 1967 Mackey Airlines, eine kleine Fluggesellschaft, die hauptsächlich in Florida und auf den Bahamas tätig war. 1973 kaufte Eastern Caribair (Puerto Rico), eine kleine Fluggesellschaft mit Sitz in Puerto Rico, die McDonnell Douglas DC-9-30 Jets in der Karibik einsetzte.
Eastern kaufte die Lockheed L-1011 TriStar und Airbus A300 Großraumflugzeuge; ersteres wurde in der Karibik als El Grandote (der Große) bekannt. Obwohl Eastern vier 747 gekauft hatte, wurden die Lieferslots an Trans World Airlines (TWA) verkauft, als Eastern beschloss, die L-1011 zu kaufen.
Aufgrund massiver Verzögerungen im L-1011-Programm, die hauptsächlich auf Probleme mit den Rolls-Royce RB211-Triebwerken zurückzuführen waren, mietete Eastern zwischen 1970 und 1972 zwei Boeing 747-100 von Pan Am und setzte die Flugzeuge zwischen Chicago und San Juan sowie von New York nach Miami und San Juan ein.
Das RB211-Programm hätte 1971 leicht scheitern können, wenn Eastern Airlines, einer der Hauptkunden für die Lockheed TriStars, es nicht unerschütterlich unterstützt hätte. Der Präsident von Eastern war Sam Higginbottom, der nie wankte und sich dadurch einige Kritik einhandelte.
- Stanley Hooker
Kurz vor der Eröffnung von Walt Disney World im Jahr 1971 wurde Eastern die "offizielle Fluggesellschaft". Sie blieb die offizielle Fluggesellschaft von Walt Disney World und sponserte ein Fahrgeschäft im Magic Kingdom Park (If You Had Wings im Tomorrowland, wo sich heute Buzz Lightyear's Space Ranger Spin befindet), bis ihr schrumpfendes Streckennetz Disney dazu zwang, kurz vor der Konkursanmeldung von Eastern im Jahr 1989 zu Delta zu wechseln.
Die berühmte "Wings of Man"-Kampagne wurde Ende der 1960er Jahre von der Werbeagentur Young & Rubicam entworfen und stellte das angeschlagene Image von Eastern bis Ende der 1970er Jahre wieder her, als der ehemalige Astronaut Frank Borman Präsident wurde und die Kampagne durch die neue Kampagne "We Have To Earn Our Wings Every Day" ersetzt wurde. Die neue Kampagne, in der Borman als Sprecher auftrat, wurde bis Mitte/Ende der 1980er Jahre verwendet.
Während des Konkurses startete Eastern eine "100 Tage"-Kampagne, in der es versprach, "jeden Tag ein bisschen besser zu werden".
Aufruhr
Im Jahr 1975 befand sich der Hauptsitz von Eastern am 10 Rockefeller Plaza in Manhattan. Nachdem Frank Borman Ende 1975 Präsident von Eastern Air Lines wurde, verlegte er den Hauptsitz von Eastern vom Rockefeller Center nach Miami-Dade County, Florida.
Das riesige Drehkreuz von Eastern in Atlanta stand in direktem Wettbewerb mit Delta Air Lines, wo die beiden Fluggesellschaften heftig miteinander konkurrierten, was keinem der beiden Unternehmen zum Vorteil gereichte. Deltas weniger gewerkschaftlich organisierte Belegschaft und sein langsam wachsendes internationales Streckennetz halfen dem Unternehmen, die turbulente Zeit nach der Deregulierung im Jahr 1978 zu überstehen.
Im Jahr 1980 wurde ein karibisches Drehkreuz am Luis Muñoz Marín International Airport (damals bekannt als "Isla Verde International Airport") in der Nähe von San Juan, Puerto Rico, eröffnet. 1982 erwarb Eastern das südamerikanische Streckennetz von Braniff. Bis 1985 war Eastern gemessen an der Zahl der Fluggäste die größte IATA-Fluggesellschaft und operierte in 26 Ländern auf drei Kontinenten.
In dieser Zeit war die Eastern-Flotte zwischen der "silberfarbenen Hockeyschläger"-Lackierung (die fehlende Lackierung reduzierte das Gewicht um 100 Pfund) und der "weißfarbenen Hockeyschläger"-Lackierung (auf den von Airbus hergestellten Flugzeugen, deren Metallurgie eine Lackierung zur Abdeckung der Verbundwerkstoff-Hautteile erforderte) aufgeteilt.
1983 wurde Eastern zum Erstkunden der Boeing 757, die 1978 bestellt worden war. Borman war der Ansicht, dass die niedrigen Betriebskosten dieses Flugzeugs in den kommenden Jahren einen unschätzbaren Wert für die Fluggesellschaft darstellen würden. Die höheren Ölpreise blieben aus, und die durch diesen Kauf entstandenen Schulden trugen zusammen mit dem Kauf des Airbus A300 im Jahr 1977 zum Verkauf an die Texas Air von Frank Lorenzo im Februar 1986 bei. Zu dieser Zeit zahlte Eastern jeden Tag über 700.000 Dollar an Zinsen, bevor sie ein Ticket verkaufte, tankte oder ein einziges Flugzeug bestieg.
Ab etwa 1985 bot Eastern "Moonlight Specials" mit Passagierplätzen auf Nachtflügen an, die für Fracht von dreißig Frachtunternehmen vorgesehen waren. Die Flüge, die zwischen Mitternacht und 7 Uhr morgens stattfanden, bedienten 18 Städte in den Vereinigten Staaten und hatten hauptsächlich Verbindungen nach Houston (IAH). Eric Schmitt von der New York Times bezeichnete die Flüge als "eine Mischung aus Nachtflügen mit roten Augen und dem einfachen People Express Service". Die Laderäume der Flugzeuge waren für Fracht wie Expresspost, Werkzeugmaschinenteile und Textilien reserviert. Aus diesem Grund erlaubte die Fluggesellschaft jedem Passagier, bis zu zwei Handgepäckstücke mitzunehmen. Für jedes aufgegebene Gepäckstück, das in Bereitschaft befördert wurde, verlangte die Fluggesellschaft 10 Dollar. Für Getränke und Snacks verlangte die Fluggesellschaft zwischen 50 Cent und 3 Dollar. Bunny Duck, eine in der New York Times zitierte Eastern-Flugbegleiterin, sagte, die Passagiere auf den Sonderflügen seien "ein Querschnitt aus Familien, College-Kids, illegalen Ausländern und Verrückten aus L.A.".
Eastern begann, Geld zu verlieren, da es mit Billigfluggesellschaften wie People Express konkurrierte, die niedrigere Tarife anboten. Um sich von seinen Billigkonkurrenten abzuheben, startete Eastern eine Marketingkampagne, in der sie ihre Servicequalität und ihren Bestand an sehr erfahrenen Piloten hervorhob.
Verkauf an Texas Air
Da er nicht mehr mithalten konnte, stimmte Borman 1986 dem Verkauf der Fluggesellschaft an Texas Air unter der Leitung von Frank Lorenzo zu, der bereits Continental Airlines gekauft hatte und ein Bietergefecht um TWA an Carl Icahn verlor.
Im Februar 1987 verhängte die Federal Aviation Administration gegen Eastern Air Lines wegen Sicherheitsverstößen eine Geldstrafe in Höhe von 9,5 Millionen US-Dollar. Dies war die höchste Geldstrafe, die gegen eine Fluggesellschaft verhängt wurde, bis American Airlines 2010 eine Geldstrafe in Höhe von 24,2 Millionen US-Dollar auferlegt wurde.
1988 kündigte Phil Bakes, der Präsident von Eastern Air Lines, Pläne an, 4.000 Beschäftigte zu entlassen und den Flugverkehr zu Flughäfen im Westen der Vereinigten Staaten einzustellen und zu reduzieren; er sagte, die Fluggesellschaft wolle "zurück zu unseren Wurzeln" im Osten. Zu dieser Zeit war Eastern der größte Arbeitgeber im Großraum Miami und blieb dies auch nach den Kürzungen. John Nordheimer schrieb in der New York Times, dass die Bedeutung von Eastern im Großraum Miami abnahm, als die Stadt zu einem Finanz- und Handelszentrum mit einer diversifizierten lokalen Wirtschaft wurde, die sich nicht mehr hauptsächlich auf den Tourismus stützte.
Liquidation
Während der Amtszeit von Lorenzo wurde Eastern durch schwere Arbeitsunruhen gelähmt. Nachdem er aufgefordert worden war, tiefe Einschnitte bei Löhnen und Sozialleistungen zu akzeptieren, schloss Lorenzo am 4. März 1989 die Mechaniker und das Personal des Vorfelddienstes aus, die von der International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM) vertreten wurden. Da Lorenzo befürchtete, dass die erfolgreiche Zerschlagung der IAM auch die Piloten- und Flugbegleitergewerkschaft treffen würde, riefen die von der Air Line Pilots Association (ALPA) vertretenen Piloten und die von der Transport Workers Union (TWU) vertretenen Flugbegleiter zu einem Sympathiestreik auf, der den Inlandsflugbetrieb der Fluggesellschaft praktisch zum Erliegen brachte. Die nicht vertraglich gebundenen Beschäftigten, einschließlich der Angestellten an den Flugsteigen, den Ticketschaltern und den Reservierungsmitarbeitern, konnten den Streik nicht anerkennen. Aufgrund der Aussperrung und des Sympathiestreiks kam es zu Flugausfällen, die zu Einnahmeverlusten in Millionenhöhe führten.
Infolge des Streiks, einer geschwächten Struktur der Fluggesellschaft, hoher Treibstoffpreise, der Unfähigkeit, nach der Deregulierung wettbewerbsfähig zu sein, und anderer finanzieller Probleme beantragte Eastern am 9. März Konkursschutz, der es Lorenzo ermöglichte, die Fluggesellschaft mit nicht gewerkschaftlich organisierten Mitarbeitern weiter zu betreiben. Lorenzo bemühte sich zunächst um einen Verkauf der gesamten Fluggesellschaft, und am 6. April stimmte Eastern der Übernahme durch den ehemaligen Major League Baseball Commissioner Peter Uberroth für 464 Millionen Dollar zu. Die Transaktion wurde jedoch am 12. April abgebrochen, nachdem Lorenzo sich geweigert hatte, die vorübergehende Kontrolle an einen Treuhänder abzugeben. Der Verkaufsprozess wurde dann am 18. April abgebrochen, und Lorenzo schlug einen Verkauf von Vermögenswerten im Wert von 1,8 Millionen Dollar vor, der es der Fluggesellschaft ermöglichen würde, weiterhin unabhängig zu operieren.
Im Mai 1989 verkaufte Eastern seinen Ostküsten-Shuttle-Service für 365 Millionen Dollar an den Immobilienmogul Donald Trump. Trump führte den Dienst als Trump Shuttle weiter. Im August unterzeichnete Eastern einen Vertrag über den Verkauf von sechzehn DC-9-Flugzeugen und Flugsteigen in Philadelphia, Washington und New York an Midway Airlines für 210 Millionen Dollar. Im Mai 1990 erwarb American Airlines die Lateinamerika-Routen von Eastern und die damit verbundenen Vermögenswerte für 471 Millionen Dollar.
Nach mehreren gescheiterten Versuchen, die Zustimmung der Gläubiger zu Umstrukturierungsplänen zu erhalten, verlor Lorenzo im April 1990 die Kontrolle über Eastern, als der ehemalige Continental-Präsident Martin Shugrue zum Treuhänder ernannt wurde, um die Reorganisation von Eastern zu leiten. Ein Bericht von David Shapiro, einem vom Konkursgericht bestellten Prüfer, der den Konkursantrag von Eastern überwachte, kam zu dem Schluss, dass Eastern von Texas Air bei zahlreichen Transaktionen zwischen den beiden Unternehmen übervorteilt wurde. So kaufte Texas Air beispielsweise Vermögenswerte wie System One, ein Computerreservierungssystem, von Eastern zu einem Preis weit unter dem Marktwert. Eastern versuchte, den Betrieb aufrechtzuerhalten, um seinen Cashflow zu verbessern, jedoch ohne Erfolg.
Schließlich stellte Eastern Airlines am Samstag, dem 19. Januar 1991, um Mitternacht den Flugbetrieb ein. Am Abend zuvor hatten die Mitarbeiter des Unternehmens in Unkenntnis der Entscheidung weiterhin Reservierungen entgegengenommen und den Anrufern mitgeteilt, dass die Fluggesellschaft nicht geschlossen werde. Nach dieser Ankündigung verloren 5.000 der 18.000 Beschäftigten sofort ihren Arbeitsplatz. Von den verbleibenden Mitarbeitern wurden die Reservierungsagenten aufgefordert, sich zu ihren regulären Zeiten zur Arbeit zu begeben, während andere Mitarbeiter angewiesen wurden, erst dann zur Arbeit zu erscheinen, wenn sie dazu aufgefordert wurden. Durch die Schließung von Eastern wurden viele Arbeitsplätze in der Luftfahrtindustrie in den Regionen Miami und New York City vernichtet.
Später im selben Monat erwarb Delta Air Lines die Flugsteige von Eastern in Atlanta und Northwest Airlines die Flugsteige von Eastern in Washington National.
Slogans für Unternehmen
Erster in Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit (1963)
Sehen Sie, wie viel besser eine Fluggesellschaft sein kann (1963-Ende der 1960er Jahre)
Wir wollen, dass alle fliegen (1967-Ende der 1960er Jahre)
Nummer eins zur Sonne (Ende der 1960er Jahre)
Wir verdienen uns jeden Tag unsere Flügel (Anfang 1970er-Mitte 1980er Jahre)
Die Flügel des Menschen (1970er-Mitte der 1980er Jahre)
Offizielle Fluggesellschaft von Walt Disney World (1971-1987)
Wir müssen uns unsere Flügel jeden Tag verdienen (1980-Mitte der 1980er Jahre)
Wir haben Ihren Sonnenschein (Mitte der 1980er Jahre)
Amerikas liebste Art zu fliegen (spanische Variante: "Su forma favorita de volar") (Ende der 1980er Jahre)
Offizielle Fluggesellschaft der Tampa Bay Bucs (Ende der 1980er Jahre)
100 Tage (Anfang 1990-1991)
Die zweitgrößte Fluggesellschaft der freien Welt
Las Alas de America (Spanisch 1980-1991)
Flotte
Eastern Air Lines flog im Laufe ihrer Geschichte viele verschiedene Flugzeugtypen.
Eastern Express, Eastern Metro Express, Eastern Partner und Caribair
Mehrere Regional- und Pendlerfluggesellschaften versorgten Eastern im Rahmen von Code-Sharing-Vereinbarungen mit Passagieren, wobei die Lackierung ihrer Flugzeuge dem Eastern-Farbschema entsprach. Es gab eine Reihe von Markennamen, darunter: Eastern Express, Eastern Atlantis Express und Eastern Metro Express. LIAT, eine in der Karibik beheimatete Fluggesellschaft, betrieb ebenfalls Eastern Partner Services.
Eastern Express Fluggesellschaften und ihre Flugzeuge eingeschlossen:
Air Midwest betreibt Fairchild Swearingen Metroliner (Modell Metro II) Turboprop-Flugzeuge
Atlantis Airlines mit den Turboprop-Flugzeugen British Aerospace BAe Jetstream 31, de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter und Fairchild Swearingen Metroliner
Bar Harbor Airlines betreibt die Turboprop-Flugzeuge ATR-42, Beechcraft 1900C, Beechcraft 99 und Saab 340A
Metro Airlines betreibt de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter Turboprop-Maschinen
Precision Airlines betreibt Dornier 228 Turboprop-Maschinen
Provincetown-Boston Airlines (PBA) mit Propellermaschinen vom Typ Douglas DC-3
Sunaire (Aviation Associates), eine Abteilung von Metro Airlines, die de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter Turboprop-Maschinen betreibt
Eastern Atlantis Express wurde von Atlantis Airlines mit BAe Jetstream 31 Flugzeugen betrieben.
Eastern Metro Express wurde von Metro Airlines betrieben und war am Eastern-Drehkreuz Atlanta (ATL) stationiert, wo Turboprop-Flugzeuge vom Typ British Aerospace BAe Jetstream 31 und de Havilland Canada DHC-8-100 Dash 8 eingesetzt wurden.
Eastern Partner wurde von einer in der Karibik ansässigen Fluggesellschaft, Leeward Islands Air Transport, betrieben und bot Turboprop-Flüge zwischen dem Eastern-Drehkreuz in San Juan und Antigua, St. Kitts und St. Maarten an.
Eastern arbeitete auch eng mit einer anderen in der Karibik ansässigen Fluggesellschaft, Caribair (Puerto Rico), zusammen. Der Eastern-Systemflugplan vom 13. Juni 1967 listet Anschlussflüge auf, die mit Turboprop-Maschinen des Typs Caribair Convair 640 zwischen dem Eastern-Drehkreuz San Juan und St. Croix und St. Thomas durchgeführt wurden. Bis 1970 hatte sich die in San Juan ansässige Caribair zu einer reinen Düsenfluggesellschaft entwickelt, die mit McDonnell Douglas DC-9-30-Flugzeugen vierzehn karibische Inseln sowie Miami bediente. 1973 wurde die Fluggesellschaft dann von Eastern übernommen.
Unfälle und Zwischenfälle
Tödliche Unfälle
Am 10. August 1937 stürzte Trip 7, eine Douglas DC-2 (NC13739), beim Start auf dem Daytona Beach Municipal Airport ab, nachdem sie bei einem nächtlichen Start gegen einen Versorgungsmast geprallt war, wobei vier der neun Personen an Bord ums Leben kamen.
Am 26. Februar 1941 stürzte Flug 21, eine Douglas DST, in der Nähe von Atlanta im Nebel aufgrund eines falsch abgelesenen Höhenmessers ab, wobei Eddie Rickenbacker, der geschäftlich unterwegs war, fast ums Leben kam. Über seine Genesung im Krankenhaus wurde in der Presse ausführlich berichtet; während seiner anfänglichen Genesung behaupteten mehrere falsche Nachrichtenberichte, er sei gestorben. Von 16 Personen an Bord starben 8, darunter der Kongressabgeordnete William D. Byron. Clara Savage Littledale, Herausgeberin der Zeitschrift Parents, überlebte. Littledale berichtete für Parents über ihre Erfahrungen mit dem Absturz. Ihr Ehemann, der mit dem Pulitzer-Preis ausgezeichnete Journalist Harold A. Littledale, war infolge des Absturzes gelähmt.
12. Juli 1945: Flug 45, eine Douglas DC-3-201C (NC25647) auf dem Weg von Washington, DC nach Columbia, SC, kollidierte in der Nähe von Florence, South Carolina, mit einer A-26C Invader der USAAF. Die A-26 verlor die Kontrolle und stürzte ab; zwei Besatzungsmitglieder sprangen mit dem Fallschirm ab, aber nur eines überlebte. Die DC-3 führte eine Notlandung in einem Maisfeld durch, wobei ein Passagier, ein zweijähriger Junge, ums Leben kam.
7. September 1945: Flug 42, eine Douglas DC-3-201G (NC33631), stürzte in der Nähe von Florence, South Carolina, ab, nachdem ein unerklärliches Feuer im hinteren Teil des Flugzeugs ausgebrochen war. Nachdem auch das rechte Höhenruder Feuer gefangen hatte, ging die Kontrolle verloren, und das Flugzeug stürzte in ein sumpfiges, bewaldetes Gebiet, wobei alle 22 Menschen an Bord ums Leben kamen.
30. Dezember 1945: Flug 14, eine Douglas DC-3-201 (NC18123), gerät bei der Landung auf dem Flughafen LaGuardia über die Landebahn hinaus, nachdem sie sich zu hoch und zu schnell genähert hatte, und tötet einen der 14 Passagiere an Bord.
18. Januar 1946: Flug 105, eine Douglas DC-3-201E (NC19970), stürzte in Cheshire, Connecticut, nach einem Kontrollverlust aufgrund einer Flügelablösung ab und tötete alle 17 Menschen an Bord. Ein durch ein Treibstoffleck verursachtes Feuer brach im linken Triebwerk aus und griff auf die Tragfläche über, so dass diese zusammenbrach und versagte.
12. Januar 1947: Flug 665, eine Douglas C-49 (NC88872), stürzte bei Galax, Virginia, ab, nachdem der Pilot von der Flugroute abgewichen war, und tötete 18 der 19 Personen an Bord.
30. Mai 1947: Flug 605, eine Douglas DC-4 auf dem Weg von Newark nach Miami, stürzt in der Nähe von Bainbridge, Maryland, ab, wobei alle 53 Menschen an Bord ums Leben kommen. Zu diesem Zeitpunkt war Flug 605 der tödlichste Absturz in der Geschichte der amerikanischen Luftfahrt. Als Grund für den Absturz wurde "Kontrollverlust" angegeben.
13. Januar 1948: Flug 572, eine Douglas DC-3-201F (NC28384), stürzte in Oxon Hill, Maryland, ab, nachdem sie beim Landeanflug auf den Washington National Airport gegen Bäume geprallt war, wobei fünf der neun Personen an Bord ums Leben kamen; das Flugzeug war zu niedrig geflogen.
7. Februar 1948: Bei Flug 611, einer Lockheed L-649 Constellation (NC112A), trennten sich über dem Atlantik 156 Meilen vor Brunswick, Georgia, die Propellerblätter. Drei Stunden nach dem Start versagte der Propeller Nummer drei und ein Teil eines Blattes drang in den Rumpf ein, durchtrennte Steuerkabel, elektrische Leitungen und Triebwerkssteuerungen und tötete ein Besatzungsmitglied, bevor es auf der gegenüberliegenden Seite aus dem Rumpf austrat. Daraufhin brach der vordere Teil des dritten Triebwerks ab und fiel ab. Ein schneller Sinkflug wurde eingeleitet. Bei 12.000 Fuß wurde der Sinkflug gestoppt. Aufgrund eines Instrumentenausfalls sank das Flugzeug visuell auf 1.000 Fuß. Bei der Landung wurde das vierte Triebwerk abgestellt und die Bremsen stark betätigt, wodurch ein Reifen platzte. Im Fahrwerk und im vierten Triebwerk brachen Brände aus, die jedoch schnell gelöscht werden konnten. Trotz der Schäden wurde das Flugzeug repariert und wieder in Dienst gestellt.
1. November 1949: Flug 537, eine Douglas DC-4 (N88727) im Landeanflug auf den Washington National Airport, kollidierte in der Luft mit einer Lockheed P-38 Lightning, die sich auf einem Testflug für die Abnahme durch die bolivianische Regierung befand. Dabei kamen alle 55 Personen an Bord der DC-4 ums Leben und der Pilot der P-38 wurde schwer verletzt. Zu dieser Zeit war dies der tödlichste Flugzeugabsturz in der Geschichte der Vereinigten Staaten.
19. Oktober 1953: Eine Lockheed L-749A Constellation (N119A) vom Idlewild International Airport nach San Juan, Puerto Rico, stürzt kurz nach dem Start ab und tötet zwei der 27 Menschen an Bord.
21. Dezember 1955: Eine Lockheed L-749A Constellation (N112A) stürzte beim Landeanflug auf den Flughafen Imeson in Jacksonville ab, auf dem Weg von Miami nach Washington, D.C., New York und Boston, wo weitere Zwischenlandungen geplant waren. Zwölf Passagiere und die fünfköpfige Besatzung kamen ums Leben.
4. Oktober 1960: Flug 375 (eine Lockheed L-188 Electra) vom Logan International Airport in Boston nach Philadelphia stürzt beim Start ab, nachdem er mit einem Vogelschwarm zusammengestoßen ist. Zweiundsechzig der 72 Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben.
30. November 1962: Flug 512 (eine Douglas DC-7) stürzte während eines Ausweichmanövers ab, nachdem er aufgrund von Nebel auf dem Flughafen Idlewild (heute JFK) in New York City nicht landen konnte. Von den 51 Passagieren und der Besatzung an Bord kamen 25 ums Leben.
25. Februar 1964: Flug 304 (eine Douglas DC-8), der vom New Orleans International Airport zum Washington-National Airport unterwegs war, stürzte in den Lake Pontchartrain wegen "Verschlechterung der Stabilitätseigenschaften des Flugzeugs in Turbulenzen aufgrund von abnormalen Positionen der Längstrimmkomponenten". Alle 51 Passagiere und sieben Besatzungsmitglieder an Bord kamen ums Leben.
8. Februar 1965: Flug 663, eine Douglas DC-7 von New York City nach Richmond, Virginia, stürzte nach dem Start vom JFK im Jones Beach State Park ab, als sie dem ankommenden Pan Am Flug 212 ausweichen musste. Alle 84 Menschen an Bord starben. Das Ausweichmanöver wurde dafür verantwortlich gemacht, dass das Flugzeug die Kontrolle verlor.
4. Dezember 1965: Flug 853, eine Lockheed L-1049C Super Constellation, kollidiert mit TWA-Flug 42, einer Boeing 707, über Carmel, New York. Die Constellation stürzte auf dem Hunt Mountain in North Salem, New York, ab und tötete vier der 53 Menschen an Bord, während die 707 sicher und ohne Verletzte landete.
29. Dezember 1972: Flug 401 (eine brandneue Lockheed L-1011) bereitete sich auf die Landung in Miami vor, als die Flugbesatzung durch ein nicht funktionierendes Fahrwerkslicht abgelenkt wurde. Der Flug stürzte in den Everglades ab, wobei 101 der 176 Menschen an Bord ums Leben kamen. Dies war der erste große Absturz eines Großraumflugzeugs.
11. September 1974: Flug 212, eine Douglas DC-9-31 mit 78 Passagieren und vier Besatzungsmitgliedern an Bord, stürzt bei einem Instrumentenanflug in dichtem Bodennebel auf dem Douglas Municipal Airport ab. Das Flugzeug stürzte kurz vor der Landebahn ab und tötete 72 Menschen; drei Überlebende erlagen später ihren Verletzungen. Bei diesem Flug kamen James, Peter und Paul Colbert ums Leben, der Vater bzw. die älteren Brüder des Komikers Stephen Colbert.
24. Juni 1975: Flug 66, eine Boeing 727, stürzte in die Anflugbefeuerung der Landebahn, als er in ein Gewitter in der Nähe der ILS-Localizer-Kurslinie am JFK in New York City eindrang. 113 Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben. Die offizielle Unfallursache war eine plötzliche hohe Sinkgeschwindigkeit, die durch die starken Fallwinde des Gewitters verursacht wurde, und die weitere Benutzung der Landebahn trotz des gefährlichen Wetters. Der ABA-Basketballstar Wendell Ladner war einer der Passagiere, die bei dem Absturz ums Leben kamen.
1. Januar 1985: Flug 980, eine Boeing 727, stürzt auf dem Flug vom internationalen Flughafen Silvio Pettirossi in Asunción, Paraguay, zum internationalen Flughafen El Alto in La Paz, Bolivien, auf den Berg Illimani. Alle 19 Passagiere und 10 Besatzungsmitglieder wurden beim Aufprall getötet.
Nicht-tödliche Unfälle und Zwischenfälle
19. Dezember 1936: Eine Douglas DC-2-112 (NC13732) prallte in der Nähe von Milford, Connecticut, aufgrund von Pilotenfehlern und Funkproblemen gegen Bäume und stürzte ab; alle 11 Personen an Bord überlebten. Das Flugzeug war von North American Aviation geleast.
18. Oktober 1938: Eine Douglas DC-2-112 (NC13735) hatte beim Start in Montgomery, Alabama, einen Motorschaden. Das Triebwerk fing Feuer und stürzte aus dem Flugzeug. Bei der Landung auf einem Feld nur wenige Meilen vom Flughafen entfernt prallte das Flugzeug gegen einen Baum. Alle 13 Personen an Bord, einschließlich der 3-köpfigen Besatzung, überlebten, nur der Kapitän, John David Hissong, erlitt leichte Verbrennungen.
3. April 1941: Eine Douglas DC-3-201B (NC21727) stürzte während eines Sturms vor Vero Beach, Florida, ins Wasser; obwohl alle 16 Personen an Bord verletzt wurden, kam niemand ums Leben. Das Flugzeug wurde abgeschrieben.
19. November 1943: Trip 12, eine Douglas DC-3-201E (NC19968), musste auf dem Weg von Houston nach New Orleans notlanden, nachdem der Pilot das Flugzeug beim zweiten Landeversuch zu tief sinken ließ. Der erste Propeller schlug auf dem Wasser auf, wodurch Teile des Motors und der Verkleidung abbrachen. Alle 15 Personen an Bord überlebten. Das Flugzeug wurde repariert und wieder in Dienst gestellt.
11. Oktober 1946: Flug 546, eine Douglas C-54B (NC88729), prallte beim Landeanflug auf den Washington National Airport in der Nähe von Alexandria, Virginia, gegen einen Bergkamm; alle 26 Personen an Bord überlebten. Während des Anflugs war das Flugzeug zu tief gesunken.
19. Dezember 1946: Flug 605, eine Douglas C-54B (NC88813), stieß in der Nähe von Aberdeen, Maryland, in der Luft mit Universal Air Lines Flug 7, einer Douglas C-47 (NC54374), zusammen. Die C-47 flog von Newark nach Raleigh, während die C-54 15 Minuten später von Newark zu einem Non-Stop-Flug nach Miami abflog. In der Nähe von Aberdeen flog die C-54 an der C-47 vorbei. Der Co-Pilot der C-54 sah die Lichter eines Flugzeugs nahe und links von der C-54, das sich als C-47 herausstellte. Der Pilot der C-54 leitete eine Rechtskurve ein und zog die Nase kräftig hoch, so dass das Heck der C-54 den vorderen oberen Teil der C-47 traf. Die C-47 landete sicher auf dem Philips Army Air Field, während die C-54 nach Washington umgeleitet wurde. Beide Flugzeuge blieben unverletzt, wurden repariert und wieder in Dienst gestellt.
21. Januar 1948: Flug 604, eine Lockheed L-649 Constellation (NC111A), stürzte bei der Landung auf dem Logan International Airport in eine Schneewehe, nachdem er aufgrund einer schneebedeckten Landebahn die Kontrolle verloren hatte; alle 25 Personen an Bord überlebten.
19. Juli 1951: Flug 601, eine Lockheed L-749A Constellation (N119A), wurde stark durchgeschüttelt, nachdem sich eine Zugangstür im Flug geöffnet hatte. Die Landung erfolgte ohne Klappen und Räder auf der Curles Neck Farm in Virginia. Das Flugzeug wurde später repariert und wieder in Dienst gestellt.
27. November 1951: Flug 167, eine Douglas DC-3-201C (N25646) kollidierte in der Nähe von Ocala, Florida, in der Luft mit einer Piper L-4J 45-5151 der Civil Air Patrol. Die Piper befand sich nach einer Linkskurve im Steigflug, als sie mit der DC-3 zusammenstieß. Der erste Propeller der DC-3 schnitt mehrmals in die linke Tragfläche der Piper, was zum Verlust der Kontrolle über das Flugzeug führte und die Piper abstürzen ließ, wobei der Pilot ums Leben kam. Die DC-3 kreiste einige Minuten lang über dem Flughafen, bevor sie sicher und ohne Verletzte landete.
6. September 1953: Eine L-1049 Super Constellation (N6214C) stürzte bei der Landung auf dem Luftwaffenstützpunkt McChord wegen eines durch Triebwerksprobleme verursachten Hydraulikausfalls ab; alle 32 Personen an Bord überlebten.
8. Mai 1954: Eastern Air Lines Flug 2634W musste auf der Naval Auxiliary Air Station Edenton (heute Northeastern Regional Airport) in Edenton, NC, notlanden. Alle Besatzungsmitglieder und Passagiere überlebten. Dies geht aus einem Brief hervor, den der Vorstandsvorsitzende Eddie Rickenbacker an das Marine Air Base Squadron 14 schrieb.
17. Februar 1956: Eine Martin 4-0-4 (N445A) stürzt in der Nähe von Owensboro, Kentucky, aufgrund eines Pilotenfehlers ab; alle 23 Personen an Bord überlebten. Das Flugzeug war nach einem unsachgemäß durchgeführten Endanflug ins Stocken geraten und abgestürzt.
10. März 1957: Eine Martin 4-0-4 (N453A) stürzte bei der Landung auf Standiford Field aufgrund eines Pilotenfehlers ab; alle 34 Personen an Bord überlebten. Ein Teil des linken Flügels löste sich innerhalb des ersten Triebwerks aufgrund einer übermäßigen Sinkrate, die durch die Landeanflugtechnik des Piloten verursacht wurde.
28. Juni 1957: Eine Douglas DC-7B (N808D) war gerade von einem Trainingsflug zurückgekehrt und rollte zum Wartungshangar am Miami International Airport, als sie in der Nähe des Hangars mit einer geparkten Eastern Air Lines L-1049 Super Constellation (N6212C) zusammenstieß. Treibstoff lief aus und beide Flugzeuge fingen Feuer und brannten aus.
17. März 1958: Eine Martin 4-0-4 (N496A) (Flugnummer unbekannt) prallte im Endanflug auf den Melbourne Municipal Airport in Melbourne, Florida, gegen einen unmarkierten Schotterhaufen am Ende der Landebahn. Während der Landung klappte das Fahrwerk ein, das Flugzeug fing Feuer und brannte aus. Alle 10 Insassen (3 Besatzungsmitglieder, 7 Passagiere) konnten sicher evakuiert werden.
18. Oktober 1966: Eine Lockheed L-1049C Super Constellation (N6219C) geriet beim Auftanken in Miami in Brand, nachdem eine Treibstoffleitung gerissen war, was zu erheblichen Schäden an der Tragfläche führte. Das Flugzeug wurde abgeschrieben und im Juni 1967 verschrottet.
18. Mai 1972: Flug 346, eine Douglas DC-9-31 (N8961E), landet hart auf dem Fort Lauderdale International Airport, wobei das Fahrwerk einbricht und das Heck abbricht; alle zehn Personen an Bord überleben.
27. November 1973: Flug 300, eine McDonnell Douglas DC-9-31 auf dem Weg vom Pittsburgh International Airport zum Akron-Canton Airport, landete zu weit unten auf der Landebahn, geriet ins Schleudern und stürzte bei Nebel, niedriger Höhe, leichtem Regen und einer Sichtweite von 1,5 Meilen vom Ende der Landebahn und über eine Böschung. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt und abgeschrieben. Alle 26 Personen an Bord (5 Besatzungsmitglieder, 21 Passagiere) überlebten mit verschiedenen Verletzungen.
2. Juli 1976: Eine Lockheed L-188 Electra (N5531) wurde auf dem Logan International Airport durch eine Bombe am Boden in die Luft gesprengt.
26. September 1978: Eastern Air Lines Flug 75, eine L-1011, überholte Air Caribbean Flug 309, eine Beech 18, beim Anflug auf den Isla Verde International Airport in San Juan, Puerto Rico. Im Eastern-Flugzeug gab es keine Verletzten, aber alle sechs Insassen des Air-Carribe-Flugzeugs kamen ums Leben, als es abstürzte und auf eine örtliche Bar prallte. Eastern Airlines und die FAA einigten sich später mit den Familienangehörigen der sechs Toten und den verletzten Gästen der Bar und zahlten ihnen fast 5.700.000 Dollar Schadenersatz.
5. Mai 1983: Bei Flug 855, einer Lockheed L-1011 TriStar, fielen während des Fluges alle drei Triebwerke aus. Der Pilot startete eines der Triebwerke neu, bevor er zum internationalen Flughafen von Miami zurückkehrte. Alle 172 Menschen an Bord überlebten.
21. April 1984: Bei Eastern Air Lines Flug 494, einer DC-9, kam es auf dem Flug vom Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (ATL) zum Piedmont Triad International Airport (GSO) in Greensboro, North Carolina, zu einem unkontrollierten Auslösen des Umkehrschubs, wodurch das Flugzeug schnell nach rechts rollte. Die Flugbesatzung deaktivierte das betroffene Triebwerk und kehrte sicher nach Atlanta zurück. Die Piloten erhielten den Superior Airmanship Award der Air Line Pilots Association für ihren Umgang mit dem Vorfall.
15. September 1987: Flug 216, eine Boeing 727 (N8857E), wurde bei einer harten Landung bei starkem Wind auf dem Tulsa International Airport schwer beschädigt; die 55 Passagiere und 7 Besatzungsmitglieder wurden nicht verletzt. Das Flugzeug wurde von Mechanikern der American Airlines-Wartungsbasis in Tulsa inspiziert und für den Flug freigegeben; anschließend wurde es mit Passagieren nach Kansas City und Chicago geflogen, um dann aus dem Verkehr gezogen zu werden, nachdem Hautfalten im Rumpf festgestellt worden waren. Ein hochrangiger Beamter von American Airlines räumte später ein, dass die Mechaniker in Tulsa bei ihrer Inspektion "Fehler" gemacht hätten.
27. Dezember 1987: Flug 573, eine Douglas DC-9-31 (N8948E), landet hart auf dem Pensacola Regional Airport. Das Bugfahrwerk setzte zuerst auf, und das Flugzeug prallte ab und setzte erneut auf, wobei die Passagierkabine hinter den Tragflächen zerbrach. Das Flugzeug blieb mit dem Heck auf der Landebahn stehen, aber alle 103 Passagiere und 4 Besatzungsmitglieder überlebten.
18. Januar 1990: Eastern Air Lines Flug 111, eine Boeing 727 (N8867E), kollidierte bei der Landung auf dem internationalen Flughafen Atlanta-William B. Hartsfield, Georgia, mit einer Beechcraft King Air der Epps Air Service. Das Flugzeug wurde erheblich beschädigt, aber alle 149 Passagiere und 8 Besatzungsmitglieder überlebten unverletzt. Das Flugzeug wurde später repariert. Die King Air wurde zerstört, wobei der Pilot getötet und der erste Offizier schwer verletzt wurde.
Entführungen
24. Juli 1961: Flug 202, eine Lockheed L-188 Electra, wurde nach Kuba entführt. Ein Kampfflugzeug der Homestead AFB verfolgte das Flugzeug, bis es den kubanischen Luftraum erreichte.
20. September 1968: Flug 950, eine Boeing 720, wird nach Kuba entführt.
3. Februar 1969: Flug 7 wurde nach Kuba entführt. Die Anwesenheit des Moderators der Versteckten Kamera, Allen Funt, auf dem Flug veranlasste viele Passagiere zu der Annahme, dass die Entführung in Wirklichkeit ein Streich war. Funt und andere wurden später nach 11 Stunden Gefangenschaft freigelassen.
17. März 1970: Beide Piloten des Eastern Air Lines Shuttle Flight 1320, einer DC-9-31 mit 68 Passagieren und 5 Besatzungsmitgliedern an Bord, wurden von einem geistesgestörten Entführer erschossen. Dem ersten Offizier gelang es, die Waffe des Entführers zu ergreifen und dreimal auf ihn zu schießen, bevor er seinen eigenen Wunden erlag. Trotz Schusswunden in beiden Armen gelang es dem Kapitän, den verwundeten Entführer abzuwehren und das Flugzeug sicher zu landen.
Neue Eastern Air Lines
Hauptartikel: Eastern Air Lines (2015) und Eastern Airlines, LLC
Im Jahr 2011 erwarb eine Gruppe das geistige Eigentum, einschließlich der Marken, von Eastern Air Lines und gründete die Eastern Air Lines Group. Anfang 2014 gab die Gruppe bekannt, dass sie beim US-Verkehrsministerium einen Antrag auf ein Certificate of Public Convenience and Necessity gestellt hat, dem eine Zertifizierung durch die Federal Aviation Administration folgen wird. Die neue Fluggesellschaft nahm Ende 2014 ihren Flugbetrieb mit Charter- und Wet-Lease-Flügen von Miami International aus auf. Die Boeing 737-800 sind im klassischen Eastern-Look lackiert. Die IATA- und ICAO-Codes der ursprünglichen Fluggesellschaft sowie ihr Rufzeichen wurden von der neuen Version von Eastern Air Lines verwendet. Nach einem Verkauf an Swift Air wurden die Marken 2018 an Eastern Airlines, LLC weitergegeben. Am 12. Januar 2020, nach fast zwei Jahrzehnten der offiziellen Einstellung, landete der erste Flug der erneuerten Eastern Airlines auf dem JFK-Flughafen und läutete eine neue Ära für den Markennamen ein.