Florida East Coast Railway
Die Florida East Coast Railway (Berichtskennzeichen FEC) ist eine Eisenbahngesellschaft der Klasse II im US-Bundesstaat Florida, die derzeit im Besitz der Grupo México ist.
Das FEC wurde hauptsächlich im letzten Viertel des 19. und im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts gebaut und war ein Projekt des Standard Oil-Chefs Henry Flagler. Ursprünglich besuchte er Florida mit seiner ersten Frau Mary; sie suchten Hilfe bei ihren gesundheitlichen Problemen. Flagler, ein wichtiger Stratege, der eng mit John D. Rockefeller beim Aufbau des Standard Oil Trust zusammenarbeitete, stellte bei seinem Aufenthalt in St. Augustine sowohl ein großes Potenzial als auch einen Mangel an Dienstleistungen fest. In der Folge begann er seine zweite Karriere mit der Entwicklung von Resorts, Industrien und Gemeinden entlang der Küste Floridas, die an den Atlantischen Ozean grenzt.
Der FEC ist wahrscheinlich am besten für den Bau der 1912 fertiggestellten Eisenbahnstrecke nach Key West bekannt. Als die Strecke der FEC vom Festland nach Key West durch den Labor Day Hurricane von 1935 schwer beschädigt wurde, kaufte der Staat Florida die verbleibenden Trassen und Brücken südlich von Dade County und baute sie zu Straßenbrücken für den Fahrzeugverkehr um, die als Overseas Highway bekannt wurden. Ein größeres und bleibendes Vermächtnis Flaglers waren jedoch die Entwicklungen entlang der Ostküste Floridas.
Während der Weltwirtschaftskrise wurde die Kontrolle von den Erben der Familie du Pont übernommen. Nach 30 Jahren schwacher Finanzlage ging der FEC unter der Führung des neuen Präsidenten Ed Ball gegen die Gewerkschaften vor. Ball behauptete, das Unternehmen könne sich nicht die gleichen Kosten leisten wie die größeren Class-1-Eisenbahnen und müsse die eingesparten Mittel in seine Infrastruktur investieren, deren Zustand sich schnell zu einem Sicherheitsproblem entwickelte. Das Unternehmen, das Ersatzarbeiter einsetzte, und einige seiner Beschäftigten lieferten sich von 1963 bis 1977 einen der längsten und gewalttätigsten Arbeitskonflikte des 20. Jahrhunderts. Letztendlich mussten die Bundesbehörden eingreifen, um die Gewalt zu beenden, zu der Bombenanschläge, Schießereien und Vandalismus gehörten. Die Gerichte entschieden jedoch zugunsten der FEC in Bezug auf das Recht, Streikbrecher zu beschäftigen. In dieser Zeit investierte Ball stark in zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung der technischen Anlagen der Bahn und installierte verschiedene Formen der Automatisierung. Der FEC war die erste US-amerikanische Eisenbahngesellschaft, die mit zwei Zugbegleitern arbeitete, die Führerstandswagen abschaffte und bis 1968 den gesamten (unrentablen) Personenverkehr einstellte.
Heute erwirtschaftet das Unternehmen seine Haupteinnahmen im Schienenverkehr mit seinen Intermodal- und Felsenzügen. Brightline, eine Intercity-Bahnlinie, nutzt die FEC-Gleise zwischen Cocoa und Miami.
Der FEC war in der Vergangenheit eine Bahn der Klasse I, die von 2000 bis 2016 im Besitz von Florida East Coast Industries (FECI), von 1983 bis 2000 im Besitz von FOXX Holdings und von 1983 bis heute im Besitz der St. Joe Company war.
Geschichte
Henry Flagler: Erschließung der Ostküste Floridas
Die Florida East Coast Railway (FEC) wurde von Henry Morrison Flagler entwickelt, einem amerikanischen Tycoon, Immobilienmakler, Eisenbahnentwickler und John D. Rockefellers Partner bei Standard Oil. Standard Oil wurde 1867 in Cleveland, Ohio, als Rockefeller, Andrews & Flagler gegründet und verlegte 1877 seinen Hauptsitz nach New York City. Flagler und seine Familie zogen ebenfalls dorthin um. Zu ihm gesellte sich Henry H. Rogers, ein weiterer führender Kopf von Standard Oil, der sich auch an der Entwicklung der amerikanischen Eisenbahnen beteiligte, einschließlich derjenigen auf der nahe gelegenen Staten Island, der Union Pacific und später in West Virginia, wo er schließlich die bemerkenswerte Virginian Railway baute, um Kohle nach Hampton Roads, Virginia, zu transportieren.
Flaglers Interessen außerhalb von Standard Oil gingen jedoch in eine andere Richtung, als er 1878 auf Anraten seines Arztes mit seiner ersten Frau Mary, die schwer krank war, für den Winter nach Jacksonville, Florida, reiste. Zwei Jahre nach ihrem Tod im Jahr 1881 heiratete er Marys ehemalige Pflegerin Ida Alice Shourds. Nach ihrer Hochzeit reiste das Paar 1883 nach St. Augustine, Florida. Flagler fand die Stadt reizvoll, aber die Hoteleinrichtungen und Transportsysteme unzureichend. Er erkannte das Potenzial Floridas, Besucher aus anderen Bundesstaaten anzuziehen. Obwohl Flagler weiterhin im Vorstand von Standard Oil blieb, gab er sein tägliches Engagement in der Firma auf, um seine Interessen in Florida zu verfolgen.
Als Flagler nach Florida zurückkehrte, begann er 1885 mit dem Bau eines großen Hotels in St. Augustine, des Ponce de Leon Hotels. Flagler erkannte, dass der Schlüssel zur Entwicklung Floridas ein solides Verkehrssystem war. Damals wurde St. Augustine von der Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway (JStA&HR) bedient, einer Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 3 Fuß (914 mm), die 1883 zwischen South Jacksonville und St. Augustine in Betrieb genommen wurde. Die JStA&HR wurde zwar für den Transport von Baumaterialien für den Bau des Hotels eingesetzt, aber Flagler fand, dass sie schlecht konstruiert war und der Personenverkehr nicht ausreichte, um die Gäste zu seinem Hotel zu bringen. Flagler trat am 10. Dezember 1885 in den Vorstand der JStA&HR ein, bevor er die Strecke drei Wochen später vollständig erwarb. Flagler sanierte die Strecke nach seinen Vorstellungen, kaufte neues rollendes Material und stellte die Gleise auf Normalspur um. Er baute ein modernes Depot sowie Schulen, Krankenhäuser und Kirchen und belebte die weitgehend verlassene historische Stadt systematisch wieder.
Das Ponce de Leon Hotel wurde am 10. Januar 1888 eröffnet. Im April desselben Jahres erwarb Flagler ein zweites Hotel in St. Augustine, das Casa Monica Hotel, das er in Cordova umbenannte. Anschließend baute er ein drittes Hotel, das Hotel Alcazar, das 1898 eröffnet wurde. Nach dem Erfolg seiner drei Hotels in St. Augustine gründete Flagler die Jacksonville Bridge Company, um eine Brücke über den St. Johns River zu bauen und die JStA&HR mit den übrigen Eisenbahnlinien in Jacksonville zu verbinden. Damals mussten die Passagiere in Jacksonville mit einer Fähre über den St. Johns River gebracht werden, um die Strecke zu erreichen, was sehr zeitaufwendig war. Die Bauarbeiten begannen 1889, und die Brücke wurde am 5. Januar 1890 eröffnet. Sie ermöglichte eine direkte Verbindung für private Eisenbahnwaggons und Pullman-Wagen nach St. Augustine.
1888 war Flagler daran interessiert, sein Netz über St. Augustine hinaus zu erweitern. In diesem Jahr erwarb er drei weitere Eisenbahnlinien, um weiter nach Süden zu expandieren. Er erwarb die St. Johns Railway, die von St. Augustine nach Westen zum St. Johns River bei Tocoi Landing führte. Die St. Johns Railway wurde 1858 eröffnet und Flagler kaufte die Strecke von dem New Yorker Millionär William Astor. Flagler erwarb von Astor auch eine weitere Eisenbahnlinie, die St. Augustine and Palatka Railway, die von Tocoi Junction (etwa auf halber Strecke zwischen St. Augustine und Tocoi Landing) an der St. Johns Railway nach Südwesten bis East Palatka führte. Schließlich erwarb Flagler die St. Johns and Halifax River Railroad, die in den frühen 1880er Jahren von East Palatka nach Südosten bis Ormond Beach und Daytona führte. Nach der Fertigstellung einer Brücke über den St. Johns River im Jahr 1888 wurde sie nach Westen bis nach Palatka verlängert. Neben der Erweiterung des Streckennetzes verschafften die erworbenen Eisenbahnlinien Flagler zwei zusätzliche Zugänge zum St. Johns River bei Tocoi Landing und East Palatka sowie zusätzliche Verbindungen zu anderen Eisenbahnlinien in Palatka. Um Touristen aus dem Norden nach Florida zu locken, setzte Flagler den Ausbau von Hoteleinrichtungen fort und kaufte das Ormond Hotel in Ormond Beach.
Flagler gründete 1892 die Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company als Holdinggesellschaft für sein Eisenbahnnetz.
Weiter nach Süden expandieren
Ab 1892, als ihn Landbesitzer südlich von Daytona baten, die Bahnlinie 130 km nach Süden zu verlängern, begann Flagler mit dem Bau neuer Gleise; er hielt sich nicht mehr an seine traditionelle Praxis, bestehende Bahnlinien aufzukaufen und in sein wachsendes Schienennetz einzubinden. Nach den 1893 verabschiedeten großzügigen Landvergabegesetzen Floridas konnten für jede Meile (1,6 km), die gebaut wurde, 8.000 Acres (3.237 ha) vom Staat beansprucht werden. Flagler beanspruchte schließlich mehr als zwei Millionen Acres (809.371 ha; 8.094 km2 ) für den Bau seiner Eisenbahn, und Landerschließung und -handel wurden zu einem seiner profitabelsten Unternehmungen. Flagler erhielt vom Staat Florida die Erlaubnis, eine Eisenbahnlinie entlang des Indian River bis nach Miami zu bauen, und mit dem Voranschreiten der Bahnlinie in Richtung Süden begannen Städte wie New Smyrna und Titusville entlang der Gleise zu entstehen.
Die Eisenbahn erreichte Fort Pierce am 29. Januar 1894. Am 22. März desselben Jahres erreichte das Schienennetz das heutige West Palm Beach. Flagler baute das Royal Poinciana Hotel in Palm Beach mit Blick auf die Lake Worth Lagoon. Außerdem baute er das Breakers Hotel auf der Ozeanseite von Palm Beach und Whitehall, sein privates 55-Zimmer-Winterdomizil mit einer Fläche von 60.000 Quadratfuß (5.600 m2 ). Der Bau dieser drei Gebäude und die Anbindung an die Eisenbahn etablierten Palm Beach als Wintersportort für die wohlhabenden Mitglieder des amerikanischen Gilded Age.
Palm Beach sollte die Endstation der Flagler-Eisenbahn werden, doch in den Jahren 1894 und 1895 wurde ganz Zentralflorida von schweren Frösten heimgesucht, während das Gebiet um Miami verschont blieb, was Flagler dazu veranlasste, seine ursprüngliche Entscheidung, die Eisenbahn nicht südlich von Palm Beach zu verlegen, zu überdenken. Die Legende, dass Julia Tuttle, neben der Familie Brickell einer der beiden Hauptgrundbesitzer im Gebiet von Miami, Orangenblüten an Flagler schickte, um ihm zu beweisen, dass Miami im Gegensatz zum Rest des Staates vom Frost verschont geblieben war, ist nicht wahr. Die Wahrheit ist, dass sie ihm telegrafierte, um ihm mitzuteilen, dass "die Region um die Ufer der Biscayne Bay von den Frösten verschont geblieben ist". Er schickte seine beiden Leutnants James E. Ingraham und Joseph R. Parrott, die heute in der Geschichte Floridas berühmt sind, um Nachforschungen anzustellen; sie brachten Kisten mit Lastwagen und Zitrusfrüchten zurück zu Flagler, der daraufhin Tuttle anschrieb und fragte: "Madam, was schlagen Sie vor?" Um Flagler davon zu überzeugen, die Eisenbahnlinie nach Miami weiterzuführen, boten ihm sowohl Tuttle als auch William Brickell die Hälfte ihrer Ländereien nördlich und südlich des Miami River an. Tuttle fügte 50 Acres (200.000 m2 ) für Geschäfte und Werften hinzu, wenn Flagler seine Eisenbahn bis zum Ufer der Biscayne Bay verlängern und eines seiner großen Hotels bauen würde. Eine Vereinbarung wurde getroffen und die Verträge wurden unterzeichnet. Am 7. September 1895 wurde der Name von Flaglers System offiziell von Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company in Florida East Coast Railway Company geändert und eingetragen. Die Florida East Coast Railway erreichte Fort Lauderdale am 3. März 1896. Am 15. April 1896 erreichten die Gleise die Biscayne Bay, das heutige Stadtzentrum von Miami. Zu dieser Zeit war es eine kleine Siedlung mit weniger als 50 Einwohnern. Als die Stadt am 28. Juli 1896 eingemeindet wurde, wollten die Bürger den Mann, der für die Entwicklung der Stadt verantwortlich war, ehren und ihr den Namen Flagler geben. Er lehnte diese Ehre ab und überzeugte sie, den alten indianischen Namen "Miami" beizubehalten. Das Gebiet war zuvor als Fort Dallas bekannt, nach dem Fort, das dort 1836 während des Zweiten Seminolen-Krieges errichtet worden war. Um das Gebiet um den Bahnhof von Miami weiter zu entwickeln, ließ Flagler einen Kanal ausbaggern, baute Straßen und das Royal Palm Hotel, richtete das erste Wasser- und Stromnetz ein und finanzierte die erste Zeitung der Stadt, die Metropolis.
1903 verlängerte Flagler die Hauptstrecke um weitere 12 Meilen vom Stadtzentrum Miamis nach Südwesten, um einen Großteil des unbesiedelten Tieflands in der Nähe von Cutler Ridge zu erschließen, das seiner Meinung nach landwirtschaftlichen Verkehr generieren könnte. Dies erwies sich als erfolgreich, und im folgenden Jahr wurde die Strecke bis Homestead verlängert.
Arbeitsrechtliche Fragen
In den 1880er und 1890er Jahren beschäftigte das junge Eisenbahnimperium in großem Umfang Sträflingsarbeit von überwiegend afro-amerikanischen Sträflingen. Während die meisten Südstaaten zu dieser Zeit eine Form der Sträflingsvermietung praktizierten, bei der die Arbeitskraft von Gefangenen an verschiedene Unternehmen vermietet wurde, galt Floridas Version der Sträflingsvermietung im Vergleich zu den anderen als "besonders gewalttätig".
Dem Historiker Joe Knetsch zufolge übertrieben Reformer und Muckraker die Vorwürfe der Leibeigenschaft beim Bau der Florida East Coast Railway zwischen 1893 und 1909. Flager und seine Anwälte konnten alle Anfechtungsklagen abwehren, und weder das Unternehmen noch seine Mitarbeiter wurden jemals vor Gericht verurteilt. Es gab jedoch viele Berichte über harte Arbeitsbedingungen und Zwangsverschuldung gegenüber dem Unternehmen sowie über Fehlverhalten von Arbeitsvermittlern, die Männer für die Eisenbahn anstellten. Knetsch kommt zu dem Schluss, dass "Flagler tatsächlich für die Gesundheitsversorgung seiner Angestellten sorgte und ein weitaus besserer Arbeitgeber war, als die Presse behauptete."
Erweiterung Key West
Hauptartikel: Übersee-Eisenbahn
Nachdem die Eisenbahn 1904 Homestead erreicht hatte, nahm Flagler seine vielleicht größte Herausforderung in Angriff: die Verlängerung der Florida East Coast Railway nach Key West, einer Stadt mit fast 20.000 Einwohnern, die 128 Meilen (206 km) hinter dem Ende der Halbinsel Florida liegt. Er war besonders daran interessiert, Key West mit dem Festland zu verbinden, nachdem die Vereinigten Staaten 1905 den Bau des Panamakanals angekündigt hatten. Als der dem Kanal am nächsten gelegene Tiefseehafen der Vereinigten Staaten war Key West in der Lage, vom bedeutenden neuen Handel mit dem Westen zu profitieren, der durch die Eröffnung des Kanals ermöglicht werden würde - dies zusätzlich zu den bereits bestehenden Beziehungen der Stadt zum kubanischen und lateinamerikanischen Handel. Key West war eine wichtige Bekohlungsstation für den Schiffsverkehr zwischen Südamerika und New York. Flagler hielt es für rentabel, Kohle mit der Eisenbahn nach Key West zu bringen, um diese Schiffe zu bekohlen. Als der Ausbau fertiggestellt war, hatte sich die Reichweite der Schiffe jedoch so weit vergrößert, dass sie nicht mehr in Key West anhielten, um Kohle zu holen.
Der Bau der Overseas Railroad erforderte viele technische Innovationen sowie einen enormen Einsatz von Arbeitskräften und finanziellen Mitteln. Viele hielten die Verlängerung nach Key West für eine Torheit, da es sich um eine der gewagtesten Infrastrukturen handelte, die jemals ausschließlich mit privaten Mitteln gebaut wurden. Während des Baus waren zeitweise viertausend Männer beschäftigt. Während der siebenjährigen Bauzeit drohten drei Wirbelstürme das Projekt zu stoppen. Dazu gehörte auch der Hurrikan von 1906 auf den Florida Keys, bei dem 135 von Flaglers Arbeitern ums Leben kamen.
Der Ausbau in Key West kostete 50 Millionen Dollar und das Leben von Hunderten von Arbeitern. Die Bedingungen, unter denen die Arbeiter schufteten, waren so grausam und hart, dass das US-Justizministerium die FECR auf der Grundlage eines Bundesgesetzes gegen Sklavenraub verfolgte. Journalisten berichteten auch über die Bedingungen der Schuldknechtschaft, bei der den eingewanderten Arbeitern mit unerschwinglichen Transportkosten gedroht wurde, wenn sie Key West verlassen wollten, nachdem sie die unsicheren und krankheitsanfälligen Bedingungen gesehen hatten, so dass sie im Grunde gezwungen waren zu bleiben.
Trotz aller Entbehrungen wurde das letzte Teilstück der Florida East Coast Railway nach Trumbo Point in Key West 1912 fertiggestellt. Der erste Zug, ein Zug von Bauingenieuren, traf am 21. Januar 1912 in Key West ein. Am nächsten Tag, der als erster Tag der Inbetriebnahme der neuen Strecke gilt, fuhr ein stolzer Henry Flagler mit dem ersten Personenzug in Key West ein und markierte damit die Fertigstellung der Überseeverbindung der Eisenbahn nach Key West und die Anbindung der gesamten Ostküste Floridas per Eisenbahn. Die fertiggestellte Erweiterung wurde weithin als "achtes Weltwunder" bezeichnet. Bei seiner Ankunft in Key West erklärte Flagler voller Stolz auf seine Leistung: "Jetzt kann ich in Frieden sterben". Flagler starb 16 Monate später im Mai 1913.
FEC im Laufe der Jahre
Auswirkungen des Landbooms in Florida und der Großen Depression
Die Florida East Coast Railway profitierte stark vom Landboom in Florida in den 1920er Jahren, der zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens führte. Bis 1923 fuhr die FEC täglich fünf Personenzüge zwischen Jacksonville und Miami hin und zurück. Zwei dieser Züge, der Havana Special und der Key West Express, fuhren weiter nach Key West. Im folgenden Jahr erhöhte sich die Zahl der Personenzüge zwischen Jacksonville und Miami auf acht, von denen zwei nach Key West weiterfuhren. Als Reaktion auf den Landboom investierte der FEC in sein Netz, um die Kapazität zu erhöhen. Innerhalb dieses Jahrzehnts baute die FEC den Bowden Yard in Jacksonville und die Miller Shops in St. Augustine. 1923 baute die FEC die Miami Belt Line, eine Güterstrecke, die von Little River durch Hialeah führte und in Larkin (bei Kendall) wieder an die Hauptstrecke angeschlossen wurde, um die Innenstadt von Miami zu umgehen. In Hialeah wurde auch ein Rangierbahnhof gebaut. 1925 wurde die Moultrie Cutoff gebaut, um die Strecke zwischen St. Augustine und Bunnell (nördlich von Ormond Beach) auf der Hauptstrecke zu verkürzen, indem man die Abzweigung nach Palatka umging. Außerdem wurde die Hauptstrecke 1926 von Jacksonville nach Miami zweigleisig ausgebaut und mit automatischen Blocksignalen ausgestattet. Viele der Brücken wurden im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der Hauptstrecke neu gebaut, darunter auch die ursprüngliche Brücke über den St. Johns River in Jacksonville, die durch die heutige Strauss Trunnion Bascule Bridge ersetzt wurde. Bis Ende 1926 stieg die Zahl der Personenzüge von Jacksonville nach Miami auf 12, von denen einige bis Key West weiterfuhren.
Aufgrund des Wohlstands in Südflorida während des Landbooms machte die Seaboard Air Line Railroad der Region Konkurrenz, indem sie 1925 eine Strecke von Zentralflorida nach West Palm Beach baute (gebaut von der Seaboard-Tochter Florida Western and Northern Railroad). Diese Strecke wurde zwei Jahre später von der Tochtergesellschaft Seaboard-All Florida Railway auf einer fast parallel zur FEC verlaufenden Route nach Miami und Homestead verlängert.
Der Börsenkrach von 1929 und die Weltwirtschaftskrise setzten dem FEC schwer zu. Die Eisenbahn meldete Konkurs an und wurde im September 1931, 18 Jahre nach Flaglers Tod, unter Konkursverwaltung gestellt. Ab 1932 wurden die Züge auf den Zweigstrecken durch Busse ersetzt. Zwischen 1939 und 1963 verkehrten Stromlinienzüge auf den Schienen, darunter der East Coast Champion (aus New York), der Florida Special (aus New York), der City of Miami (aus Chicago), der Dixie Flagler (aus Chicago) und der South Wind (aus Chicago), die alle gemeinsam mit der Atlantic Coast Line Railroad betrieben wurden.
Wirbelsturm am Tag der Arbeit 1935
Die Verlängerung nach Key West wurde beim Labor Day Hurricane von 1935 schwer beschädigt und teilweise zerstört. Ein FEC-Rettungszug, der mit Ausnahme der Dampflokomotive 447 von der Sturmflut bei Islamorada umgeworfen wurde. 42 Meilen (68 km) der Gleise wurden durch den Hurrikan weggespült, von denen zwei Meilen bei Cape Sable auf dem Festland landeten. Auch das Long Key Fishing Camp des FEC wurde durch den Sturm zerstört. Der Verkehr wurde unmittelbar nach dem Sturm südlich von Florida City eingestellt, während die Florida East Coast Railway entschied, ob die Strecke wiederhergestellt werden sollte.
Die Florida East Coast Railway stellte schnell fest, dass sie finanziell nicht in der Lage war, die zerstörten Abschnitte wieder aufzubauen. Das Straßenbett und die verbliebenen Brücken südlich von Florida City wurden dann an den Staat Florida verkauft, der den Overseas Highway nach Key West baute und dabei einen Großteil der verbliebenen Eisenbahninfrastruktur nutzte. Ein wiederaufgebauter Overseas Highway (U.S. Route 1), dessen Trasse eng an die ursprüngliche Streckenführung der Overseas Railroad angelehnt ist, stellt weiterhin die einzige Autobahnverbindung nach Key West dar und endet in der Nähe des südlichsten Punktes des amerikanischen Festlandes. Das Long Key Viaduct, die Seven Mile Bridge und die Bahia Honda Rail Bridge, die einst die Verlängerung nach Key West bildeten, sind noch erhalten und stehen im National Register of Historic Places.
Änderung der Eigentumsverhältnisse
Anfang der 1960er Jahre erwarb Edward Ball, der den Alfred I. duPont Testamentary Trust kontrollierte, eine Mehrheitsbeteiligung an FEC, indem er dessen Anleihen auf dem freien Markt aufkaufte und es FEC ermöglichte, nach einem langwierigen Rechtsstreit mit einer Gruppe anderer Anleihegläubiger des Unternehmens, die von S.A. Lynch angeführt wurde und mit der Atlantic Coast Line verbunden war, die einen alternativen Reorganisationsplan vorgeschlagen hatte, den Konkurs abzuwenden. Im selben Jahr scheiterte eine Verhandlung über einen Arbeitsvertrag. Ball war fest entschlossen, die Bahn vor dem Konkurs zu bewahren, der sich seit mehr als einem Jahrzehnt hinzog. Ball war sich sicher, dass sich die Ausrüstung und die Gleisanlagen so weit verschlechtern würden, dass einige Strecken unsicher oder unbrauchbar würden und teilweise aufgegeben werden müssten, wenn das Unternehmen nicht rentabel werden würde. Später, im Jahr 1962, kam das erweiterte Kuba-Embargo hinzu.
Arbeitskonflikt
Nachdem Ball 1960 die vollständige Kontrolle über den FEC erlangt hatte, versuchte er, die Bahn wieder rentabel zu machen, indem er die Löhne niedrig hielt und das Federbetten abschaffte. Trotz der Empfehlung eines von Präsident Kennedy 1962 einberufenen Nationalen Schlichtungsausschusses weigerte sich Ball, den FEC-Beschäftigten eine Lohnerhöhung von 10 Cent pro Stunde zu gewähren, die von 192 anderen Eisenbahnen akzeptiert worden war, mit der Begründung, der FEC könne sich eine Lohnerhöhung nicht leisten. Dies führte ab dem 23. Januar 1963 zu einer längeren Arbeitsniederlegung der nicht-operativen Gewerkschaften, deren Streikposten von den operativen Gewerkschaften (dem Zugpersonal) respektiert wurden.
Da es sich um einen Streik der nicht-operierenden Gewerkschaften handelte, wies ein Bundesrichter die Bahn an, sich weiterhin an deren Arbeitsvorschriften zu halten, während es der Bahn freistand, die Arbeitsvorschriften für die operierenden Gewerkschaften zu ändern, die technisch gesehen nicht streikten und daher vor dem Bundesgericht keine Klagebefugnis in Bezug auf den Streik hatten.
Balls Einsatz von Ersatzarbeitern, um den Bahnbetrieb während des Streiks aufrechtzuerhalten, führte zu gewalttätigen Ausschreitungen der Streikenden, die Schießereien und Bombenanschläge beinhalteten; eine Reihe von Güterzügen wurde entgleist oder in die Luft gesprengt. Das Eingreifen der Bundesbehörden trug schließlich dazu bei, die Gewalt einzudämmen, und der Oberste Gerichtshof der Vereinigten Staaten bestätigte das Recht der Eisenbahngesellschaft, während des Streiks mit Ersatzarbeitern zu arbeiten. Während der Streik andauerte, unternahm der FEC zahlreiche Schritte zur Verbesserung seiner Anlagen, installierte verschiedene Formen der Automatisierung und senkte die Arbeitskosten drastisch. Die meisten anderen Eisenbahnen des Landes konnten mit diesen Errungenschaften mehrere Jahre lang nicht mithalten; einige hatten dies bis 2010 immer noch nicht getan.
Der Streik wurde bis zum 1. März 1974 fortgesetzt, nachdem ein gerichtlicher Vergleich zwischen der Bahn und den Gewerkschaften geschlossen worden war. Laut dem Historiker Burton Altman:
Nach der Einigung verdienten die Arbeiter mindestens einen Dollar pro Stunde weniger als ihre Kollegen bei anderen Eisenbahnen. Die Löhne lagen weit unter dem Branchentarif und die Belegschaft war um die Hälfte reduziert worden. Zu Beginn des Streiks legten 1.600 Beschäftigte die Arbeit nieder. Im Laufe der Zeit kehrten 900 zu den Bedingungen des Unternehmens an ihren Arbeitsplatz zurück; andere fanden anderswo eine Beschäftigung. Nur etwa 100 blieben bis zum Ende des Streiks, und viele von ihnen konnten nicht mehr an ihren Arbeitsplatz zurückkehren, weil sie die vorgeschriebenen ärztlichen Untersuchungen nicht mehr bestehen konnten oder zu alt zum Arbeiten waren. Mit dem Ende des Streiks fielen auch die mageren Sozialleistungen weg, die den Mitgliedern das Überleben gesichert hatten.
Nach Balls Tod im Jahr 1981 übernahm Raymond Wyckoff am 30. Mai 1984 die Leitung des Unternehmens.
Auswirkungen des Streiks auf den Personenverkehr
Mit Beginn des Streiks wurden die benannten Langstrecken-Passagierzüge über eine Strecke der Atlantic Coast Line Railroad durch das zentrale Innere der Halbinsel südlich von Jacksonville nach Auburndale umgeleitet, und die Strecke der Seaboard Air Line Railroad südlich von Auburndale schloss die Reise nach West Palm Beach und Miami ab. Der Streik und die daraus resultierende Umleitung ins Landesinnere bedeuteten das Ende des Fernverkehrs an der Küste zwischen Jacksonville und West Palm Beach. Später, im Jahr 1965, wurde der Verkehr wieder aufgenommen, und zwar ausschließlich mit innerstaatlichen Zügen, die von der FEC betrieben wurden.
Der Personenverkehr wurde in den ersten Jahren des Streiks, der im Wesentlichen 14 Jahre lang, von 1963 bis 1977, andauerte, zu einem politischen Thema in Florida. Auf Drängen der Stadt Miami, die seit langem für die Beseitigung der Gleise in der Innenstadt nördlich des Gerichtsgebäudes kämpfte, wurde der in Holzbauweise errichtete Personenbahnhof in der Innenstadt von Miami im November 1963 abgerissen. Obwohl ein neuer Bahnhof an der Ecke NE 36th Street und NE 2nd Avenue geplant war, wurde er nie gebaut.
Während die Güterzüge mit nicht gewerkschaftlich organisiertem Personal und Aufsichtspersonal betrieben wurden, wurden die Passagierfahrten erst am 2. August 1965 wieder aufgenommen, nachdem die Stadt Miami geklagt hatte und die Gerichte in Florida entschieden hatten, dass die FEC-Satzung sowohl Reisebus- als auch Erste-Klasse-Passagierdienste vorschreibt. Daraufhin verkaufte FEC Sitzplätze in der ersten Klasse im hinteren Teil eines Tavernen-Lounge-Beobachtungswagens. Der Zug verkehrte täglich, außer sonntags. Dieser neue staatlich vorgeschriebene Personenzugdienst bestand aus einer Diesellokomotive und zwei Stromlinienwagen, die zusätzlich zum Betriebspersonal mit einem Fahrgastbetreuer und einem Wagenbegleiter besetzt waren, die nicht zum Betrieb gehörten. Der Mini-Streamliner verkehrte auf der gesamten Strecke durch drei zuvor beobachtete Besatzungsbezirke (Jacksonville bis New Smyrna Beach, Fort Pierce bis Miami). Der Passagierdienst war nach dem Wortlaut des Gesetzes ein reiner Knochenjob. Die Züge beförderten kein Gepäck, keine Überreste, keine Post oder Expresssendungen und akzeptierten keine Fahrscheine oder Fahrkarten für andere Strecken. Die einzige Verpflegungsmöglichkeit war ein Lunchpaket (in Cocoa-Rockledge im Jahr 1966). Der Getränkeservice an Bord beschränkte sich auf Softdrinks und Kaffee. Da es in Miami keinen Bahnhof gab, wurde der Bahnhof in North Miami aus den 1950er Jahren zur südlichen Endstation. Dieser reduzierte Dienst verkehrte an sechs Tagen pro Woche, bis er schließlich am 31. Juli 1968 eingestellt wurde.
Der FEC im 21. Jahrhundert
Weiterleitung
Die Florida East Coast Railway betreibt ihren Betrieb von ihrem neuen Hauptsitz in Jacksonville aus, seit sie das ursprüngliche General Office Building in St. Augustine Ende 2006 an das Flagler College verkauft hat. Die Züge verkehren auf fast derselben Strecke, die von Henry Flagler entwickelt wurde, mit dem Zusatz der Moultrie Cutoff (St. Augustine nach Bunnell), die 1925 gebaut wurde, um die Hauptstrecke südlich von St. Augustine zu verkürzen.
Leiterschaft
Im März 2005 trat Robert Anestis nach vier Jahren als CEO von Florida East Coast Industries zurück, so dass Adolfo Henriquez diese Position übernehmen konnte, während John D. McPherson, ein langjähriger Eisenbahner, weiterhin als Präsident der Eisenbahn selbst fungierte. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Bahn längst ihren Frieden mit den Beschäftigten gemacht.
Ende 2007 wurde der FEC - für viele Mitarbeiter und Beobachter der Eisenbahnbranche gleichermaßen überraschend - für über 3 Milliarden US-Dollar (einschließlich der nicht bahnbezogenen Vermögenswerte) von der Fortress Investment Group gekauft, den Hauptinvestoren, die auch den Nahverkehrsbetreiber RailAmerica kontrollieren. John Giles wurde zum Vorsitzenden und David Rohal zum Präsidenten ernannt. Beide Männer waren auch Hauptverantwortliche bei RailAmerica, obwohl die Eigentumsverhältnisse von FEC und RailAmerica nicht miteinander verbunden waren und die Ausgliederung von RailAmerica als börsennotiertes Unternehmen FEC nicht einschloss.
Im Mai 2010 wurde James Hertwig mit Wirkung zum 1. Juli 2010 zum President und Chief Executive Officer des Unternehmens ernannt. Hertwig war vor kurzem bei CSX in den Ruhestand getreten. Zuletzt war er Präsident von CSX Intermodal, einer der wichtigsten Betriebseinheiten von CSX.
James Hertwig trat zum 31. Dezember 2017 als Präsident und Vorstandsvorsitzender des Unternehmens zurück und wurde durch Nathan Asplund ersetzt, da die Bahn von der Grupo México gekauft wurde, die sie nun zusammen mit ihren anderen Transportinteressen leitet.
Betrieb
Der Betrieb des FEC wird heute von "intermodalen" Zügen und Gesteinszügen (Kalkstein) dominiert. Der Personenverkehr wurde 1968 nach Arbeiterunruhen eingestellt, aber mit der Einführung von Brightline im Jahr 2018 wieder aufgenommen.
Die Haupteinnahmequellen des Unternehmens sind seine Gesteinszüge, die vor allem Kalkstein transportieren, und intermodale Züge. FEC-Güterzüge verkehren nach genauen Fahrplänen. Züge werden nicht wegen verpasster Anschlüsse oder verspäteter Beladung aufgehalten. Die meisten Züge werden so zusammengestellt, dass sie gleichzeitig von ihren Ausgangspunkten abfahren und sich auf halber Strecke treffen und die Besatzungen austauschen, so dass sie am Ende ihrer Fahrt wieder zu Hause sind. Der FEC leistete Pionierarbeit beim Betrieb mit 2-Mann-Besatzungen ohne Personalbezirke, was nach dem Streik von 1963 möglich wurde. Nach einem tödlichen Zusammenstoß im Jahr 1987, der durch die Nichtbeachtung von Signalen durch das Zugpersonal verursacht wurde, führte die gesamte Eisenbahngesellschaft die positive Zugkontrolle (PTC) ein. (PTC ist ein Sicherheitsmerkmal, das von den Sicherheitsbehörden des Bundes seit langem für alle Eisenbahnen gefordert wird).
Der FEC verfügt über eine "erstklassige" Bahntrasse, wie manche sagen. Das hohe Gewicht der Felsenzüge erfordert sehr gute Gleisanlagen und Brücken. Die Bahnstrecke besteht größtenteils aus durchgehend geschweißten Schienen mit einem Gewicht von 66 kg/m (136 Pfund pro Yard), die auf Betonschwellen befestigt sind und auf einem hochwertigen Granitbett verlaufen. Die gesamte Bahnstrecke wird von einer zentralen Verkehrssteuerung mit ständiger Funkverbindung kontrolliert. Da die Bahnstrecke nur geringe Steigungen aufweist, sind nur wenige Pferdestärken erforderlich, um sehr lange Züge mit hoher Geschwindigkeit zu ziehen. Züge mit einer Geschwindigkeit von 97 km/h (60 mph) sind ein normaler Betriebsstandard des FEC.
Personenbeförderung
Der FEC war bereits im reinen Güterverkehr tätig, als Amtrak gegründet wurde und 1971 den Fahrgastbetrieb fast aller US-Eisenbahngesellschaften übernahm. Von Zeit zu Zeit wurde darüber spekuliert, dass das südliche Ende der FEC-Strecke für einen Pendlerzugdienst genutzt werden könnte, um die bestehende Tri-Rail-Strecke (die den ehemaligen CSX-Gleisen im Westen folgt) zu ergänzen. Es wurde auch diskutiert, dass Amtrak oder der Staat Florida die FEC-Strecken für eine direktere Verbindung zwischen Jacksonville und Miami nutzen könnte. Das Unternehmen hat in jüngster Zeit angedeutet, dass es offen für die Zulassung von Pendlerzügen auf seinen Strecken ist, mit potenziellen Bedienungsgebieten in Miami-Dade County, Broward County und Jacksonvilles First Coast Commuter Rail.
Im März 2012 schlug FEC Industries (nicht FEC Railway) einen privat betriebenen Dienst zwischen Miami und Orlando entlang seiner Strecke vor, der den Namen All Aboard Florida tragen sollte. Zwischen Brevard County (dem Küstenbezirk östlich von Orlando) und dem Orlando International Airport sollen neue Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden. Zusätzlich zu den neuen Gleisen wird die Hauptstrecke von Brevard County bis Miami wieder zweigleisig ausgebaut (einige der Brücken haben noch die ausreichende Breite der früheren Doppelspur). Im Jahr 2014 begannen die ersten Anfänge von All Aboard Florida mit Studien und dem eigentlichen Bau der ersten Phase, und der Bau begann im November 2014. Im Jahr 2015 gab AAF bekannt, dass sie den Dienst unter dem Namen Brightline betreiben würde. Seit 2018 verkehrt Brightline auf einer ersten Strecke zwischen West Palm Beach und Miami, mit einer Zwischenstation in Fort Lauderdale. Im Jahr 2022 wurden zwei weitere Stationen in Boca Raton und Aventura hinzugefügt. Eine neue Bahnverlängerung zum internationalen Flughafen von Orlando wurde 2023 in Betrieb genommen, und eine künftige Erweiterung nach Tampa befindet sich derzeit in der Planungsphase.
Felsenzüge
Der Lebensnerv des FEC ist der Transport von hochwertigem Kalkstein, der für die Herstellung von Beton und anderen Bauzwecken verwendet wird. Der Kalkstein wird in der Nähe von Miami im "Lake Belt"-Gebiet von Dade County und Broward County unmittelbar westlich von Hialeah abgebaut. Die Gesteinszüge kommen aus dem FEC-Hof in Medley in Miami-Dade County und dem südlichen Ende des FEC-Versorgungsgebiets. Die Sendungen sind derzeit hauptsächlich für die Materialhändler Titan und Rinker bestimmt.
Rinker wurde inzwischen verkauft und ist nun Teil des multinationalen Unternehmens Cemex. Der Gesteinszugverkehr ging 2008 drastisch zurück, da bis auf einen Zug alle Gesteinszüge abgeschafft wurden. Andere Gesteinsladungen werden nun auf andere reguläre Züge umgeladen. Bis Mitte 2017 gab es nur noch einen Gesteinszug, der als "Einheitszug" bezeichnet wird und zwischen Miami und City Point verkehrt. Seitdem hat sich der Gesteinsverkehr wieder erholt, und die Bahn hat einen zweiten Gesteinszug eingesetzt, der Gestein aus Ft. Pierce befördert.
Intermodale Dienste
Der intermodale Verkehr umfasst den Austausch von Sendungen mit CSX und Norfolk Southern, die Teilnahme am EMP-Containerdienst, der von UP und Norfolk Southern betrieben wird, Huckepack-Anhänger des United Parcel Service (UPS), Anhänger, die für das Wal-Mart-Vertriebszentrum in Fort Pierce bestimmt sind, sowie den intermodalen Versand von Containern über die Häfen von Miami, Port Everglades (angrenzend an Ft. Lauderdale, Florida, und die Hauptquelle für Importe), Port of Palm Beach/Lake Worth Inlet und Port Canaveral.
Darüber hinaus bietet FEC den "Hurricane Service" an, bei dem Spediteure ihre Anhänger von Jacksonville aus huckepack nehmen können, um die teuren Kosten für den Rücktransport leerer Anhänger zu sparen.
Im Jahr 2012 begann der FEC mit einem aggressiven Projekt zur Wiederaufnahme direkter Bahnverbindungen zu den Häfen von Miami und Port Everglades. Dies geschah im Vorgriff auf die Erweiterung des Panamakanals und die erwartete Zunahme des intermodalen Verkehrs. Im Jahr 2013 wurde die Zugbrücke im Hafen von Miami repariert und reaktiviert, und die Züge begannen zu rollen. Im Jahr 2014 wurde ein neuer Container-Shuttle zwischen Hialeah Yard und dem Hafen von Miami in Betrieb genommen. Ebenfalls 2014 wurden die neuen Bahnlinien nach Port Everglades eröffnet, die einen direkten Zugang für FEC-Züge in den Hafen ermöglichen. Darüber hinaus wird eine neue Umschlaganlage in Hialeah Yard für zusätzlichen intermodalen Umschlag zwischen Zügen, Lastwagen und Flugzeugen sorgen. Diese Anlage wurde 2015 eröffnet. Weitere Kapazitätsverbesserungen sind in anderen Häfen sowie auf der Hauptstrecke des FEC geplant.
Sonstige Fracht
Der FEC befördert auch normale "manifeste" Güter zu und von Punkten entlang seines Streckennetzes. Diese Wagen werden mit dem jeweiligen Zug befördert, der in diese Richtung fährt, so dass Intermodal- und Gesteinszüge routinemäßig einige Manifestwagen enthalten.
Darüber hinaus befördert der FEC derzeit "Juice Train"-Wagen von Tropicana Products zu und von einer der Verarbeitungsanlagen des Unternehmens auf der "K"-Linie. Das Juice Train-Konzept wurde von Tropicana-Gründer Anthony T. Rossi in Zusammenarbeit mit der Seaboard Coast Line Railroad (einem Vorgängerunternehmen von CSX) ab 1970 entwickelt.
Antriebsleistung
Mit dem Kauf von 49 GP40 und GP40-2 sowie 11 GP38-2, die in den 400er Jahren angesiedelt sind, schloss der FEC seine "zweite Generation" der Diesellokomotiven ab. Die meisten dieser Lokomotiven wurden umfangreich umgebaut, andere wurden ausgemustert. Im Jahr 2002 erwarb der FEC 20 ehemalige UP SD40-2, deren Nummern in den 700er Jahren lagen. Diese ehemaligen UP-Lokomotiven blieben in ihrer ursprünglichen Farbgebung mit FEC-Kennzeichnung erhalten; ab 2014 wurden jedoch sieben von ihnen in das "Retro"-Champion-Schema umlackiert. Ab 2015 waren die meisten von ihnen an CSXT vermietet.
Im Jahr 2006 mietete der FEC vier SD70M-2 der Serie 100 (100-103) in einer blau-gelben Lackierung, die bei Fans als "Classic" oder "Alaskan" bekannt ist. Im Jahr 2009, als RailAmerica auf den Plan trat, kamen vier weitere SD70M-2 (104-107) in den Farben Rot, Perlmutt und Blau hinzu, dem Standardschema von RailAmerica. Damit war die Gesamtzahl der SD70M-2 auf acht gestiegen.
Auf der Suche nach weiteren Leistungsverbesserungen mietete der FEC 2009 drei CITX SD70M-2, so dass die Zahl der großen EMD-Lokomotiven nun bei 11 liegt. Diese Lokomotiven trugen die Nummern 140, 141 und 142; alle waren blau-weiß gestreift. Alle SD70M-2 waren bis Ende 2014 auf der Bahn im Einsatz und wurden dann durch neue Lokomotiven ersetzt. Die GP38-2 der Flotte wurden hauptsächlich für Rangierarbeiten auf dem Betriebshof und auf der Straße sowie für gelegentliche Nahverkehrsfahrten eingesetzt. Die anderen wurden je nach Verfügbarkeit im Straßendienst eingesetzt. Es wurden einige Testfahrten durchgeführt, um die Auswirkungen des dynamischen Bremsens und der Kombinationen aus neuer und alter Leistung auf den Kraftstoffverbrauch zu beobachten.
Im Jahr 2014 kaufte die Bahn 24 GE ES44C4, ihre ersten Lokomotiven von General Electric mit Wechselstromantrieb. Alle GE-Lokomotiven wurden bis Ende 2014 ausgeliefert, wobei die erste am 21. November 2014 eintraf. Im Jahr 2015 begann die Bahn, mit LNG-Kraftstoff zu experimentieren, um Kosten und Effizienz zu senken. Mit der Ankunft der GE-Loks wurden die meisten SD40-2 des FEC und einige SD70M-2 vorübergehend an CSXT verleast. Zum Jahresende 2017 waren alle SD70M-2 an ihre jeweiligen Leasinggesellschaften zurückgegeben worden. Die meisten SD40-2 verblieben beim FEC, mit Ausnahme der an andere Unternehmen verleasten Fahrzeuge.
LNG-Kraftstoff
FEC ist die einzige US-Eisenbahngesellschaft, die aktiv Flüssigerdgas, einen viel saubereren Kraftstoff als Diesel, zum Antrieb ihrer 24 Dual-Fuel-Lokomotiven vom Typ GE ES44C4 einsetzt. Die Lokomotiven werden paarweise mit einem LNG-Tender zwischen ihnen eingesetzt.
Statistik
Im Jahr 1925 beförderte der FEC 979 Millionen Tonnenkilometer Fracht und 261 Millionen Passagierkilometer auf (am Jahresende) 849 Meilen Straße und 1411 Meilen Gleis; die entsprechenden Zahlen für 1970 lauteten 1345, 0, 554 und 1058.
Im Jahr 2005 war der FEC Eigentümer und Betreiber:
351 Meilen (565 km) Fernverkehrsgleis zwischen Jacksonville und Miami, Florida
277 Meilen (446 km) Abzweig-, Rangier- und andere Nebengleise
158 Meilen (254 km) Rangiergleis
Flagler Development ist Eigentümer und Betreiber:
64 Gebäude
7,4 Millionen vermietbare Quadratfuß
Motivflotte
Auszeichnungen und Anerkennung
Am 16. Mai 2006 wurde FEC mit dem goldenen E. H. Harriman Award für Sicherheit in der Gruppe C (Eisenbahnunternehmen im Linienverkehr mit weniger als 4 Millionen Arbeitsstunden pro Jahr) ausgezeichnet.
Geschichte des Unternehmens
Die Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company wurde nach den allgemeinen Gründungsgesetzen Floridas gegründet, um eine Eisenbahnlinie von Jacksonville im Bezirk Duval durch die Bezirke Duval, St. Johns, Putnam, Volusia, Brevard, Orange, Osceola, Dade, Polk und Hillsborough zu besitzen und zu betreiben.
Das Gesetz des Bundesstaates Florida, Kapitel 4260, das am 31. Mai 1893 verabschiedet wurde, gewährte der Eisenbahn Land. Zu diesem Zeitpunkt war sie bereits von Jacksonville bis Rockledge in Betrieb, wobei der Teil südlich von Daytona von der Gesellschaft gebaut worden war. Das Unternehmen hatte gerade eine Bescheinigung über die Änderung und Erweiterung seiner Strecken auf und über die Florida Keys nach Key West in Monroe County eingereicht.
Der Name wurde am 7. September 1895 in Florida East Coast Railway Company geändert.
Florida East Coast Industries (FECI) wurde 1983 gegründet und 1984 zur Holdinggesellschaft für die Eisenbahn und die Commercial Realty/Flagler Development Company. Die anderen Tochtergesellschaften sind das in Orlando ansässige Transportunternehmen "EPIK Communication" und das Logistikunternehmen "International Transit".
FECI begann seine Tätigkeit unabhängig von der St. Joe Company am 9. Oktober 2000, als die St. Joe-Aktionäre FECI-Aktien erhielten.
Am 8. Mai 2007 gab die Muttergesellschaft der Florida East Coast Railway Company, FECI, bekannt, dass FECI von privaten Beteiligungsfonds, die von der Fortress Investment Group verwaltet werden, im Rahmen einer Transaktion im Wert von 3,5 Mrd. USD erworben werden soll. Fortress Investment erwarb Florida East Coast Railway von Florida East Coast Industries im März 2008.
Am 7. Juli 2017 schloss Grupo México Transportes, eine Tochtergesellschaft von Grupo México, die Übernahme von Florida East Coast Railway ab. FECI behielt die Rechte an den Gleisen für den Personenverkehr, die nun für Brightline genutzt werden.
Zeilen
Hauptlinie
In ihrer größten Ausdehnung führte die Hauptstrecke der Florida East Coast Railway von Jacksonville über Miami nach Key West, eine Entfernung von über 500 Meilen. Heute verläuft die Hauptstrecke weiterhin von Jacksonville nach Miami.
Vor 1925 wich die Hauptstrecke zwischen St. Augustine und Bunnell von ihrer heutigen Route ab. Von St. Augustine aus verlief sie in südwestlicher Richtung nach East Palatka am St. Johns River, bevor sie in südöstlicher Richtung nach Bunnell zurückkehrte. Im Jahr 1925 wurde die Moultrie Cutoff gebaut, um die Hauptstrecke auf eine direktere Route von St. Augustine nach Bunnell umzuleiten und so den Schwung ins Landesinnere nach East Palatka zu umgehen. Die ursprüngliche Hauptstrecke blieb nach Fertigstellung des Moultrie Cutoff in Betrieb, wurde jedoch zu einer Nebenstrecke (Palatka Branch) herabgestuft und ist heute größtenteils stillgelegt. Die Meilenpostennummern auf der Hauptstrecke spiegeln noch immer die ursprüngliche Route wider, was dazu führt, dass die Meilenpostennummern in Bunnell heute abrupt von 67 auf 86,4 springen.
Im Jahr 1926 wurde die Hauptstrecke zwischen Jacksonville und Miami zweigleisig ausgebaut, um dem Landboom in Florida in den 1920er Jahren zu begegnen. Gleichzeitig wurden die Brücken neu gebaut und automatische Blocksignale installiert.
Die Key West Extension wurde durch den Labor Day Hurricane von 1935 zerstört und nicht wieder aufgebaut; Florida City wurde daraufhin zur neuen südlichen Endstation. Der Overseas Highway (US 1) verläuft heute größtenteils auf der ehemaligen Vorfahrtsstraße der Key West Extension.
1972, vier Jahre nach der Einstellung des FEC-Personenverkehrs, begannen die Arbeiten zur Wiederherstellung der Hauptstrecke als eingleisige Strecke mit Ausweichgleisen alle 10 Meilen und zentraler Verkehrssteuerung. Ebenfalls 1972 gab die FEC die Hauptstrecke von Miami Süd nach Kendall auf, was den Abriss der Drehbrücke über den Miami River in der Innenstadt von Miami einschloss. Der FEC verkaufte das Wegerecht für diesen stillgelegten Abschnitt 1979 an die Miami-Dade Transit, die daraufhin die südliche Hälfte von Miamis Metrorail auf dem ehemaligen Wegerecht baute. Die Hauptstrecke von Kendall nach Florida City blieb zu diesem Zeitpunkt in Betrieb, da sie weiterhin über den Little River Branch erreicht werden konnte. Im Jahr 1989 wurde das verbleibende Hauptgleis von Kendall nach Florida City (das seit der Einstellung der Key West Extension im Jahr 1935 die südliche Endstation gewesen war) stillgelegt. Heute verlaufen der South Miami Dade Busway und der South Dade Rail Trail auf der ehemaligen Trasse von Kendall nach Florida City.
Mit der Wiedereinführung des Personenverkehrs auf dem FEC über Brightline in den 2010er Jahren wurde ein Großteil der Hauptstrecke wieder zweigleisig ausgebaut. Die zweigleisige Strecke von Miami nach West Palm Beach wurde Ende 2017 fertiggestellt. Die zweigleisige Strecke von West Palm Beach nach Titusville wurde im Rahmen der zweiten Phase von Brightline fertiggestellt. Entlang dieses Abschnitts wurden im Rahmen des Projekts viele Brücken neu gebaut, obwohl viele der älteren Brücken noch eine ausreichende Breite von der früheren Doppelspur haben.
Kissimmee-Tal-Linie
Die Kissimmee Valley Line, auch als Okeechobee Branch bekannt, verlief von südlich von New Smyrna Beach durch das Kissimmee Valley, ungefähr parallel zur Hauptstrecke. In Edgewater zweigte sie von der Hauptstrecke ab und führte nach Südwesten bis Maytown, wo sie den Enterprise Branch kreuzte. Von Maytown aus bog sie nach Süden ab und führte durch weitgehend ländliches, landwirtschaftlich genutztes Gebiet nach Okeechobee, einer kleinen Stadt am Nordufer des Okeechobee-Sees. Südlich von Holopaw verläuft die Strecke ungefähr parallel zur US 441.
Der Bau begann am 25. Februar 1911 in Maytown und wurde 1915 bis Okeechobee abgeschlossen. Die Strecke wurde 1916 von Maytown nach Norden bis Edgewater (südlich von New Smyrna Beach) verlängert, um einen eigenen Anschluss an die Hauptstrecke zu erhalten.
Bis 1923 wurde die Strecke von Okeechobee nach Südosten und um die Ostseite des Okeechobee-Sees herum bis Belle Glade verlängert. Die Interstate Commerce Commission hatte die FEC ermächtigt, die Strecke bis nach Hialeah zu verlängern, um sie an das Netz in Südflorida anzuschließen, aber sie wurde nie südlich von Belle Glade gebaut. Stattdessen wurde die Strecke 1929 von Belle Glade nach Westen bis zur South Bay und Lake Harbor auf der Südseite des Sees am Miami Canal verlängert. Hier wurde sie mit der Haines City Branch der Atlantic Coast Line Railroad verbunden.
Im Jahr 1947 wurde die Kissimmee Valley Line von Maytown nach Marcy aufgegeben, da sie nicht den erhofften landwirtschaftlichen Verkehr generierte. Gleichzeitig wurde die verbleibende Strecke südlich von Marcy bis Lake Harbor in Fort Pierce an die Hauptstrecke angeschlossen und ist nun Teil der Lake Harbor Branch.
Zweigstelle See-Hafen
Siehe auch: South Central Florida Express, Inc.
Der Lake Harbor Branch (K Branch) verläuft von Fort Pierce in St. Lucie County nach Lake Harbor in Palm Beach County. Er versorgt hauptsächlich die Zuckerfarmen in Palm Beach und Hendry County. Sie zweigt in Fort Pierce von der Hauptstrecke ab und führt nach Südwesten bis Marcy, wo sie entlang des Lake Okeechobee nach Süden abbiegt. In Lake Harbor hat sie Anschluss an die Hauptstrecke des South Central Florida Express (eine ehemalige CSX-Abzweigung). South Central Florida Express hat die Strecke seit 1998 von FEC gepachtet und betreibt sie nun ab dem Meilenstein K 15 in südlicher Richtung vollständig. FEC bedient lokale Kunden auf der Strecke ab Kilometerstein K 15 Nord, wobei South Central Florida Express von dort aus Gleisrechte bis zum Fort Pierce Yard auf der Hauptstrecke hat. Außerdem besteht eine Vereinbarung mit FEC über den Transport von Waggons nach Jacksonville zum Umschlagplatz von CSX und Norfolk Southern.
Der Lake Harbor Branch wurde ursprünglich in den 1920er Jahren gebaut und war der südlichste Abschnitt der Kissimmee Valley Line bis 1947, als der Glades Cutoff von Marcy nach Fort Pierce gebaut und der Rest der Kissimmee Valley Line im Norden aufgegeben wurde.
Little River Branch (Miami Belt Line)
Der Little River Branch schließt in der Nähe von Little River an die Hauptstrecke an und führt nach Südwesten in Richtung Hialeah, wo er nach Süden zum Hialeah Yard und zum Miami International Airport abbiegt. Die Strecke hat ein hohes Güterverkehrsaufkommen, da Hialeah Yard seit der Schließung von Buena Vista Yard an der Hauptstrecke der wichtigste FEC-Güterbahnhof für den Raum Miami ist. Die Strecke endet derzeit südlich des Flughafens an der Oleander Junction, wo sie mit der Homestead Subdivision von CSX und dem South Florida Rail Corridor verbunden ist. In der Nähe von Medley verläuft außerdem ein Industriegleis nordwestlich der Strecke. Die Strecke wurde in den 1980er Jahren neu ausgerichtet, um die Verlängerung der Start- und Landebahn 9/27 am Miami International Airport zu ermöglichen.
Der 1923 erbaute Little River Branch (auch als Miami Belt Line bekannt) diente früher als Umgehungsstrecke für den Güterverkehr um die Innenstadt von Miami, als die FEC-Hauptstrecke weiter nach Süden nach Homestead und Florida City führte. Die Zweigstrecke führte weiter nach Süden, vorbei an ihrer heutigen Endstation am Flughafen, und schloss in Larkin, nördlich von Kendall, wieder an die Hauptstrecke an. Im Jahr 1925 wurde die Strecke nördlich des Hialeah Yard zweigleisig ausgebaut. Als der Bau der Strecke 1923 von der Interstate Commerce Commission genehmigt wurde, sollte die Strecke von Little River nach Hialeah Teil der Verlängerung der Kissimmee Valley Line sein, wobei die Strecke südlich von Larkin als Nebenbahn genehmigt wurde. Die südliche Verlängerung der Kissimmee Valley Line wurde nie gebaut.
Der Zweig wurde 2002 südlich von Oleander Junction aufgegeben. Dieser aufgegebene Abschnitt ist derzeit für den Ludlam Trail Linear Park vorgesehen.
Zweigstelle Palm Beach
Die Palm Beach Branch wurde gebaut, um Flaglers Hotels auf der Insel Palm Beach zu versorgen. Als sie 1895 gebaut wurde, verlief die Palm Beach Branch von der Hauptstrecke nach Osten durch West Palm Beach zwischen dem Banyan Boulevard und der Second Street (damals Althea Street genannt). Sie überquerte die Lake Worth Lagoon und führte weiter nach Palm Beach Island, direkt südlich von Flaglers Royal Poinciana Hotel. Der Zweig hatte Passagierbahnhöfe sowohl am Royal Poinciana als auch am The Breakers, Flaglers anderem Hotel auf Palm Beach Island. Der ursprüngliche Zweig war im Wesentlichen das Ende des FEC, bevor die Hauptstrecke 1896 nach Süden bis Miami verlängert wurde.
1902 baute Flagler sein Anwesen Whitehall für seine Frau Mary. Whitehall lag auf der anderen Seite der Gleise der Eisenbahnlinie gegenüber dem Royal Poinciana Hotel. Die Nähe des Anwesens zum Gleisanschluss veranlasste Mary, sich über den Lärm und den Rauch der Züge in Whitehall zu beschweren. Daraufhin ließ Flagler die Abzweigung entfernen und mit einer neuen Brücke über die Lake Worth Lagoon vier Blocks weiter nördlich verlegen. Der Abzweig verband dann die Hotels auf der Nordseite und die Brücke enthielt auch einen Fußgängerweg für die Hotelgäste. Die Verzweigung blieb bis 1935 in Betrieb, als sie ein Jahr nach der Schließung des Royal Poinciana Hotels aufgegeben wurde.
Nach ihrer Entfernung wurde die ehemalige Brücke zu einer Mautbrücke, die 1938 durch die Flagler Memorial Bridge ersetzt wurde (die bis 2017 die State Road A1A überspannte, als eine neue Brücke die Brücke von 1938 ersetzte). Ein Großteil des ehemaligen Wegerechts dieses Abzweigs befindet sich noch immer im Besitz der Stadt Palm Beach.
Zweigstelle Palatka
Die Palatka Branch (P Branch) verlief von Moultrie Junction (kurz vor St. Augustine) nach Südwesten bis East Palatka, bevor sie nach Südosten abbog und in Bunnell wieder an die Hauptstrecke angeschlossen wurde. Es gab auch ein Nebengleis mit einer Brücke über den St. Johns River nach Palatka, wo sich ein Knotenpunkt mit der Jacksonville, Tampa and Key West Railway und der Florida Southern Railway befand (die beide später Teil des Netzes der Atlantic Coast Line Railroad wurden).
Die Palatka Branch wurde von den Vorgängerbahnen St. Johns Railway, der St. Augustine and Palatka Railway und der St. Johns and Halifax River Railroad gebaut, die alle 1895 in der Florida East Coast Railway aufgingen. Die Strecke war bis zum Bau des Moultrie Cutoff im Jahr 1925 die Hauptstrecke der Florida East Coast Railway. Nach der Fertigstellung des Moultrie Cutoff zwischen St. Augustine und Bunnell blieb die ursprüngliche Hauptstrecke durch East Palatka in Betrieb und wurde zur Palatka Branch.
Die Verbindung nach Palatka und die Brücke über den St. Johns River wurden 1950 entfernt, und die Strecke von East Palatka nach Bunnell wurde 1972 stillgelegt. Im Jahr 1983 wurde die Strecke von East Palatka nach Hastings stillgelegt. Der Rest des Abzweigs von Hastings wurde 1988 aufgegeben, und alle Schienen wurden bis zu einem Punkt westlich der I-95 bei Vermont Heights entfernt. Im Jahr 2001 wurde der Schienenverkehr bis zu diesem Punkt wieder aufgenommen und die Gleise wurden saniert, als sich dort neue Industrien ansiedelten. Das östliche Ende der Strecke wird heute von einer täglichen Lokalbahn bedient, die als Wilber Wright Industrial Lead bekannt ist. Ein Teil der Trasse ist heute der Palatka-to-St. Augustine State Trail.
Zweigstelle Unternehmen
Der ehemalige Enterprise Branch (E Branch) wurde 1885 von der Atlantic Coast, St. Johns and Indian River Railroad gebaut und an die Jacksonville, Tampa and Key West Railroad (JT&KW), eine der Plant System-Eisenbahnen, verpachtet. Ursprünglich dienten die westlichsten 8 km (5 Meilen) als Verbindung von der JT&KW-Hauptstrecke in Benson Junction (damals Enterprise Junction) nach Enterprise, einem Hafen für den Dampfschiffverkehr auf dem St. Johns River. Später wurde die Strecke in südöstlicher Richtung von Enterprise über Osteen, Kalamazoo und Mims nach Titusville verlängert. In Titusville schloss sie an die St. Johns and Halifax River Railway an, die später zur Hauptstrecke der Florida East Coast Railway wurde. Die Enterprise Branch kreuzte auch die Kissimmee Valley Line in Maytown, die 1911 gebaut worden war.
Eine Dampflokomotive zog am Nachmittag des 30. Dezember 1885 den ersten Zug über die Strecke zum Kai am Indian River in Titusville und beschleunigte den Transport von Passagieren, Produkten, Meeresfrüchten und Vorräten nach und aus Zentralflorida erheblich. Während Titusville dank dieser neuen Verkehrsverbindung florierte, verlor Enterprise seinen Status als Dampfschiffhafen, da Henry Plants Eisenbahnlinie parallel zum St. Johns River verlief und die Fahrzeit nach Jacksonville erheblich verkürzte.
Im Winter 1894/95 kam es zu zwei großen Frostperioden, die die Zitrusernte dezimierten und diesen Teil der Wirtschaft Floridas ruinierten. Dies ermöglichte es Henry Flagler, die Strecke mit einem Preisnachlass zu erwerben, um die Florida East Coast Railway zu gründen.
Das Gleis des E Branch wurde 1972 von Benson Junction bis Aurantia entfernt und endete direkt unter der Überführung der Interstate 95. Die Schranken und Signale zwischen Titusville und Aurantia wurden vor den Wirbelstürmen im Sommer 2004 entfernt, und die Gleise wurden später von einem Stahlbergungsunternehmen abgebaut. Bis 2008 waren alle verbliebenen Gleise des E Branch entfernt worden.
Das Florida Department of Environmental Protection übernahm das Schienenbett am 31. Dezember 2007 in seinen Besitz. Der East Central Regional Rail Trail und der Florida Coast to Coast Trail verlaufen nun entlang der ehemaligen Bahntrasse.
Siehe auch: NASA-Eisenbahn
Im Jahr 1963 baute der FEC eine Abzweigung von der Hauptstrecke, die nördlich von Titusville nach Cape Canaveral führte. Die Abzweigung umfasste einen Damm und eine Zugbrücke über den Indian River und führte zu einem Punkt, der als Wilson's Corner bekannt ist. Der Zweig wurde gebaut, um die Cape Canaveral Space Force Station und das spätere Kennedy Space Center zu versorgen.
Die FEC baute zwei Bahnhöfe entlang der Strecke: Jay Jay Yard an der Kreuzung mit der FEC-Hauptstrecke und Wilson Yard an Wilson's Corner. Das US Army Corps of Engineers baute dann die NASA Railroad hinter Wilson's Corner mit einer Strecke zum Vehicle Assembly Building und einer weiteren Strecke zu den Startrampen. Der FEC nutzte die Abzweigung für die Lieferung von Ausrüstung an die NASA für das Apollo-Programm.
Im Jahr 1984 verkaufte der FEC seinen Teil der Strecke an die NASA Railroad. Die NASA-Eisenbahn wird seitdem für die Lieferung von Segmenten der Feststoffraketen für das Space Shuttle und das Artemis-Programm verwendet.
Zweigstelle Ormond Beach
Die Ormond Beach Branch war eine kurze Abzweigung von der Hauptstrecke in Ormond Beach. Er verlief östlich der Hauptstrecke über den Halifax River zum Ormond Hotel, das 1888 eröffnet wurde. Flagler erwarb das Ormond Hotel im Jahr 1888 und erweiterte es auf 600 Zimmer. Die Ormond Beach Branch wurde 1887 von der Ormond Bridge Company als Zweig der St. Johns and Halifax River Railroad (dem ursprünglichen Erbauer der Hauptstrecke von East Palatka nach Daytona) gebaut. Der Zweig führte auch an The Casements vorbei, dem Winterquartier von John D. Rockefeller, dem Gründer von Standard Oil und ehemaligen Geschäftspartner von Flagler. Die Ormond Beach Branch wurde 1932 aufgegeben.
Zweigstelle Fellsmere
Die ehemalige Fellsmere Branch verlief von der Hauptstrecke in Sebastian westlich nach Fellsmere. Sie wurde ursprünglich 1896 von der Sebastian & Cincinnatus Railroad gebaut. Im Jahr 1909 wurde sie von der Fellsmere Farms Company betrieben. Im Jahr 1924 wurde die Strecke von der Trans-Florida Central Railroad übernommen. Sie wurde 1952 stillgelegt.
Zweigstelle Orange City
Die ehemalige Orange City Branch (auch bekannt als Atlantic and Western Branch) verlief von New Smyrna Beach nach Westen nach Orange City und Blue Spring am St. Johns River. Der Zweig wurde von der Blue Spring, Orange City and Atlantic Railroad gebaut. Im Jahr 1888 wurde sie in die Atlantic and Western Railroad umgewandelt. Später wurde sie Teil der Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway, die 1895 ihren Namen in Florida East Coast Railway änderte. Die Strecke war bis 1930 in Betrieb.
Zweigstelle Tocoi
Die Bahnstrecke von Tocoi nach Tocoi Junction (westlich von St. Augustine) wurde von der St. Johns Railway, einem Vorgängerunternehmen des FEC, gebaut (die ursprüngliche Hauptstrecke von Tocoi Junction nach St. Augustine war ebenfalls Teil dieser Strecke). Die St. Johns Railway wurde 1858 erbaut und war damit die erste Vorgängerbahn des FEC, die gebaut wurde. Die Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway übernahm sie 1894 und änderte 1895 ihren Namen in Florida East Coast Railway. Der Tocoi Branch wurde im April 1896, ein Jahr nach der Umbenennung des Netzes in Florida East Coast Railway, aufgegeben. Damit war der Tocoi Branch die erste Strecke, die von der FEC aufgegeben wurde. Das Wegerecht wurde später für die SR 95 genutzt, die irgendwann nach der Umnummerierung der Florida State Road im Jahr 1945 zur State Road 214 wurde und heute die County Road 214 ist.
Zweigstelle Flagler Beach
Die Eisenbahnlinie von Flagler Beach nach Dorena, nördlich von Bunnell, wurde 1953 von der Lehigh Portland Cement Company gebaut. Die Strecke führte zu dem in der Nähe von Flagler Beach gelegenen Werk der Lehigh Portland Cement Company. Die Strecke wurde 1963 stillgelegt, nachdem in jenem Jahr ein tödlicher Streik ausgebrochen war, der zur Schließung des riesigen Werks führte. Auf dem Gelände des alten Werks wurden in den frühen 1970er Jahren einige der Monorail-Träger für das Walt Disney World Monorail System montiert. Die Strecke ist heute Teil des Rail-to-Trails-Systems. Das Werk wurde bis auf einen Schornstein abgerissen, der als "Leuchtturm" für ein neues Bauvorhaben dienen soll. Einige Überreste der Anlage befinden sich in den Wäldern in der Nähe des östlichen Endes des Lehigh Greenway Rail Trail, der entlang der ehemaligen Trasse verläuft.
Zweigstelle San Mateo
Die ehemalige San Mateo Branch verlief von der Hauptstrecke südöstlich von East Palatka nach San Mateo. Er wurde 1892 als Zweig der St. Johns and Halifax River Railroad (die die ursprüngliche Hauptstrecke von East Palatka nach Daytona gebaut hatte) errichtet. Die San Mateo Branch wurde 1942 stillgelegt.
Zweigstelle Mayport
Sie wurde ursprünglich von der Jacksonville and Atlantic Railroad gebaut, einer Schmalspurbahn mit 3 Fuß (914 mm) von Jacksonville nach Pablo Beach (heute Jacksonville Beach). Ende 1899 wurde sie von Henry Flagler gekauft, der die Strecke auf 4 ft 8+1⁄2 in (1.435 mm) Normalspur umbauen ließ und sie entlang der Küste nach Norden bis Mayport verlängerte. Der neue Zweig wurde im März 1900 eröffnet und im Oktober 1932 wieder eingestellt.
Stammbaum
Florida East Coast Railway - gegründet am 13. September 1895 als Umbenennung der Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railroad; existiert noch immer
Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railroad - gegründet am 6. Oktober 1892, als Umbenennung der FC&G; umbenannt in Florida East Coast Railway am 13. September 1895
Florida Coast and Gulf Railway - gegründet am 28. Mai 1892; umbenannt in Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railroad am 6. Oktober 1892
Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway - gegründet am 28. Februar 1881, als Umbenennung der Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railroad; fusioniert mit der Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railroad am 31. Oktober 1892
Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railroad - gegründet im März 1879; umbenannt in Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway am 28. Februar 1881
St. Augustine and Palatka Railway - gegründet am 1. September 1885; fusioniert mit der Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railroad 1893
Historische Bahnhöfe
Hauptlinie
Kissimmee-Tal-Linie
Zweigstelle See-Hafen
Zweigstelle Little River
Zweigstelle Unternehmen