Henry Flagler

Henry Morrison Flagler (2. Januar 1830 - 20. Mai 1913) war ein amerikanischer Industrieller und einer der Gründer von Standard Oil, das zunächst in Ohio ansässig war. Er war auch eine Schlüsselfigur bei der Entwicklung der Atlantikküste Floridas und Gründer der Florida East Coast Railway. Er ist auch als Gründer der Städte Miami und Palm Beach, Florida, bekannt.

Frühes Leben und Ausbildung

Flagler wurde in Hopewell, New York, geboren. Sein Vater war Isaac Flagler, ein presbyterianischer Geistlicher und Urenkel von Zacharra Flegler, dessen Familie 1688 aus der deutschen Pfalz nach Holland ausgewandert war. Zacharra arbeitete mehrere Jahre in England, bevor er 1710 nach Dutchess County, New York, zog. Sein Enkel Solomon änderte die Schreibweise des Nachnamens in Flagler und vererbte ihn an seine 11 Kinder weiter. Flaglers Mutter war Elizabeth Caldwell Harkness Flagler, Isaacs dritte Frau und eine Witwe, die einen Stiefsohn, Stephen V. Harkness, und einen Sohn, Daniel M. Harkness, aus ihrer Ehe mit dem verstorbenen Witwer David Harkness aus Milan, Ohio, hatte.

Flagler besuchte die örtlichen Schulen bis zur achten Klasse. Sein Halbbruder Daniel hatte Hopewell verlassen, um bei seinem Onkel väterlicherseits Lamon G. Harkness zu leben und zu arbeiten, der ein Geschäft in Republic, Ohio, besaß. Er warb Henry Flagler an, sich ihm anzuschließen, und der Junge ging im Alter von 14 Jahren nach Ohio, wo er 1844 mit einem Gehalt von 5 US-Dollar pro Monat plus Unterkunft und Verpflegung zu arbeiten begann. Bis 1849 wurde Flagler mit einem Gehalt von 40 US-Dollar pro Monat zum Vertriebsmitarbeiter befördert. Später stieg er zusammen mit Daniel in ein Getreidegeschäft ein, das sein Onkel Lamon in Bellevue, Ohio, gegründet hatte, und machte mit der Destillation von Whiskey ein kleines Vermögen. 1858 verkaufte er seine Anteile an dem Unternehmen.

1862 gründeten Flagler und der Schwager seiner Frau, Barney Hamlin York (1833-1884), die Flagler and York Salt Company, ein Unternehmen zur Salzgewinnung und -produktion in Saginaw, Michigan. Er stellte fest, dass der Salzabbau mehr technisches Wissen erforderte, als er besaß, und hatte während des Bürgerkriegs in dieser Branche zu kämpfen. Das Unternehmen brach zusammen, als der Krieg die kommerzielle Nachfrage nach Salz sinken ließ. Flagler kehrte nach Bellevue zurück, nachdem er seine ursprüngliche Investition von 50.000 Dollar und weitere 50.000 Dollar, die er sich von seinem Schwiegervater und Daniel geliehen hatte, verloren hatte. Flagler glaubte, eine wertvolle Lektion gelernt zu haben: In ein Unternehmen nur nach gründlicher Prüfung zu investieren.

Das Geschäft und Standard Oil

Nach dem Scheitern seines Salzgeschäfts in Saginaw kehrte Flagler 1866 nach Bellevue zurück und stieg als Kommissionshändler bei der Harkness Grain Company wieder ins Getreidegeschäft ein. Während dieser Zeit arbeitete er daran, seinen Stiefbruder zurückzuzahlen. Durch dieses Geschäft lernte Flagler John D. Rockefeller kennen, der als Kommissionär bei Hewitt und Tuttle für die Harkness Grain Company arbeitete. Mitte der 1860er Jahre war Cleveland zum Zentrum der amerikanischen Ölraffinerie geworden, und Rockefeller verließ das Getreidegeschäft, um seine eigene Ölraffinerie zu gründen. Rockefeller arbeitete mit dem Chemiker und Erfinder Samuel Andrews zusammen.

Da er Kapital für sein neues Unternehmen benötigte, wandte sich Rockefeller 1867 an Flagler. Flaglers Stiefbruder Stephen V. Harkness investierte 100.000 Dollar (das entspricht 2,09 Millionen Dollar im Jahr 2022) unter der Bedingung, dass Flagler zum Partner wird. Die Partnerschaft Rockefeller, Andrews & Flagler wurde gegründet, wobei Flagler die Kontrolle über Harkness' Anteil übernahm. Aus der Partnerschaft entstand schließlich die Standard Oil Corporation. Es war Flaglers Idee, das Rabattsystem zu nutzen, um die Position des Unternehmens gegenüber der Konkurrenz und den Transportunternehmen zu stärken. Flagler war aufgrund seiner Verbindungen als Getreidehändler in einer besonderen Position, um diese Geschäfte abzuschließen. Sie entsprachen einem Rabatt von 15 % und versetzten Standard Oil in die Lage, andere Ölraffinerien deutlich zu unterbieten. Bis 1872 war das Unternehmen mit einer Produktion von 10.000 Barrel pro Tag (1.600 m3/d) führend in der amerikanischen Ölraffinerieindustrie. 1877 zogen Flagler und seine Familie nach New York City, das sich zum Handelszentrum der USA entwickelte. Im Jahr 1885 verlegte Standard Oil seinen Firmensitz nach New York City an den legendären Broadway 26.

Am Ende des Amerikanischen Bürgerkriegs war Cleveland eines der fünf wichtigsten Raffineriezentren in den USA (neben Pittsburgh, New York City, Philadelphia und der Region im Nordwesten Pennsylvanias, aus der das meiste Öl stammte).

Bis 1869 gab es dreimal mehr Kerosinraffineriekapazitäten als zur Versorgung des Marktes erforderlich waren, und die Überkapazitäten blieben viele Jahre lang bestehen. Im Juni 1870 gründeten Flagler und Rockefeller das Unternehmen Standard Oil of Ohio, das sich schnell zum profitabelsten Raffinerieunternehmen in Ohio entwickelte. Standard Oil entwickelte sich zu einem der größten Verlader von Öl und Kerosin im ganzen Land. Die Eisenbahnen kämpften erbittert um den Verkehr und gründeten in dem Versuch, ein Kartell zur Kontrolle der Frachtraten zu bilden, in Absprache mit Standard und anderen Ölmännern außerhalb der großen Ölzentren die South Improvement Company. Das Kartell erhielt als Großverlader eine Vorzugsbehandlung, die nicht nur hohe Rabatte von bis zu 50 % für sein Produkt, sondern auch Rabatte für den Transport konkurrierender Produkte umfasste. Teil dieser Regelung war die Ankündigung drastisch erhöhter Frachtkosten. Dies löste einen Feuersturm der Proteste unabhängiger Ölquellenbesitzer aus, der bis zu Boykott und Vandalismus reichte und schließlich zur Aufdeckung der Beteiligung von Standard Oil an diesem Geschäft führte. Eine große New Yorker Raffinerie, Charles Pratt and Company, unter der Leitung von Charles Pratt und Henry H. Rogers, führte den Widerstand gegen diesen Plan an, und die Eisenbahnen zogen sich bald zurück. Pennsylvania widerrief die Charta des Kartells, und die nicht präferenziellen Tarife wurden vorerst wieder eingeführt.

Unbeirrt setzten Flagler und Rockefeller ihren sich selbst verstärkenden Kreislauf fort, indem sie konkurrierende Raffinerien aufkauften, die Effizienz der Abläufe verbesserten, auf Preisnachlässe bei Öllieferungen drängten, die Konkurrenz unterboten, geheime Absprachen trafen, Investitionspools aufbauten und Konkurrenten aufkauften. In weniger als vier Monaten hatte Standard Oil 1872 22 seiner 26 Konkurrenten in Cleveland übernommen, was später als "The Cleveland Conquest" oder "The Cleveland Massacre" bekannt wurde. Schließlich erkannten sogar die ehemaligen Gegner Pratt und Rogers die Sinnlosigkeit, weiterhin gegen Standard Oil anzutreten: 1874 schlossen sie eine geheime Vereinbarung mit ihrem alten Erzfeind, um übernommen zu werden. Pratt und Rogers wurden die Partner von Flagler und Rockefeller. Vor allem Rogers wurde zu einem der wichtigsten Männer von Flagler und Rockefeller bei der Gründung des Standard Oil Trust. Pratts Sohn, Charles Millard Pratt, wurde Sekretär von Standard Oil. Vielen Konkurrenten mussten Flagler und Rockefeller lediglich die Bücher zeigen, damit sie sehen konnten, womit sie es zu tun hatten, und ihnen ein angemessenes Angebot machen konnten. Wenn sie das Angebot ablehnten, sagten Flagler und Rockefeller ihnen, sie würden sie in den Bankrott treiben und dann ihre Vermögenswerte billig aufkaufen. Flagler und Rockefeller sahen sich selbst als die Retter der Branche, als "Engel der Barmherzigkeit", der die Schwachen aufnimmt und die Branche insgesamt stärker, effizienter und wettbewerbsfähiger macht. Standard wuchs sowohl horizontal als auch vertikal. Er baute seine eigenen Pipelines, Kesselwagen und sein Hauslieferungsnetz aus. Das Unternehmen hielt die Ölpreise niedrig, um Konkurrenten abzuwehren, machte seine Produkte für den Durchschnittshaushalt erschwinglich und verkaufte, um die Marktdurchdringung zu erhöhen, manchmal unter dem Selbstkostenpreis, wenn nötig. Das Unternehmen entwickelte über 300 Produkte auf Ölbasis, von Teer über Farbe und Vaseline bis hin zu Kaugummi. Ende der 1870er Jahre raffinierte Standard über 90 % des Öls in den Vereinigten Staaten.

1877 geriet Standard mit Thomas A. Scott, dem Präsidenten der Pennsylvania Railroad, dem Haupttransportunternehmen des Unternehmens, aneinander. Flagler und Rockefeller hatten den Einsatz von Pipelines als alternatives Transportsystem für Öl ins Auge gefasst und eine Kampagne zum Bau und Erwerb von Pipelines gestartet. Als die Eisenbahngesellschaft das Eindringen von Standard in den Transport- und Pipelinebereich bemerkte, schlug sie zurück und gründete eine Tochtergesellschaft, um Ölraffinerien und Pipelines zu kaufen und zu bauen: die Empire Transportation Company, die Joseph D. Potts 1865 gründete und ebenfalls leitete, besaß weitere Vermögenswerte, darunter eine kleine Schiffsflotte auf den Großen Seen. Standard konterte und hielt seine Transporte zurück und begann mit Hilfe anderer Eisenbahngesellschaften einen Preiskrieg, der die Frachtzahlungen drastisch reduzierte und auch zu Arbeitsunruhen führte. Flagler und Rockefeller setzten sich schließlich durch, und die Eisenbahngesellschaft verkaufte ihre gesamten Ölinteressen an Standard. In der Folge dieses Kampfes erhob der Commonwealth of Pennsylvania 1879 Anklage gegen Flagler und Rockefeller wegen Monopolisierung des Ölhandels, was eine Lawine ähnlicher Gerichtsverfahren in anderen Staaten auslöste und die Geschäftspraktiken von Standard Oil zu einem nationalen Thema machte. Der Hepburn-Ausschuss der New Yorker Legislative führte 1879 aufgrund von Beschwerden örtlicher Kaufleute, die nicht im Ölhandel tätig waren, Anhörungen durch, um die Rabattpraktiken der Eisenbahn zu untersuchen. Der Ausschuss entdeckte schließlich das bis dahin unbekannte Ausmaß der Geschäftsinteressen von Standard Oil.

Monopol

Durch horizontale Integration erlangte Standard Oil nach und nach die fast vollständige Kontrolle über die Ölraffination und -vermarktung in den Vereinigten Staaten. In der Kerosinindustrie ersetzte Standard Oil das alte Vertriebssystem durch sein eigenes vertikales System. Das Unternehmen lieferte das Kerosin mit Kesselwagen, die den Kraftstoff zu den lokalen Märkten brachten, und mit Kesselwagen an die Einzelhandelskunden, so dass das bestehende Netz von Großhändlern umgangen wurde. Obwohl Standard Oil die Qualität und Verfügbarkeit von Kerosinprodukten verbesserte und gleichzeitig die Kosten für die Öffentlichkeit erheblich senkte (der Kerosinpreis sank im Laufe der Unternehmensgeschichte um fast 80 %), sorgten seine Geschäftspraktiken für heftige Kontroversen. Die stärksten Waffen von Standard Oil gegen die Konkurrenz waren Preisunterbietung, Preisdifferenzierung und geheime Transportrabatte. Das Unternehmen wurde während seiner gesamten Existenz von Journalisten und Politikern unter anderem wegen dieser monopolistischen Methoden angegriffen, was der Kartellrechtsbewegung Auftrieb gab. 1880 bezeichnete die New York World Standard Oil als "das grausamste, unverschämteste, erbarmungsloseste und raffgierigste Monopol, das jemals ein Land ergriffen hat". Den Kritikern entgegneten Flagler und Rockefeller: "In einem so großen Unternehmen wie dem unseren ... werden wahrscheinlich einige Dinge getan, die wir nicht gutheißen können. Wir korrigieren sie, sobald sie uns bekannt werden."

Zu dieser Zeit hatten viele Gesetzgeber es schwierig gemacht, in einem Staat eine Firma zu gründen und in einem anderen zu arbeiten. Infolgedessen besaßen Flagler und Rockefeller und ihre Partner Dutzende separater Unternehmen, von denen jedes in nur einem Staat tätig war; die Verwaltung des gesamten Unternehmens war ziemlich unhandlich. Im Jahr 1882 schufen die Anwälte von Flagler und Rockefeller eine neuartige Form von Unternehmen, um ihren Besitz zu zentralisieren, und gründeten den Standard Oil Trust. Der "Trust" war ein Unternehmen von Unternehmen, und die Größe und der Reichtum des Unternehmens erregten viel Aufmerksamkeit. Neun Treuhänder, darunter Rockefeller, leiteten die 41 Unternehmen des Trusts. Die Öffentlichkeit und die Presse waren sofort misstrauisch gegenüber dieser neuen juristischen Person, und andere Unternehmen griffen die Idee auf und ahmten sie nach, was die öffentliche Stimmung weiter anheizte. Standard Oil hatte eine Aura der Unbesiegbarkeit erlangt und sich stets gegen Konkurrenten, Kritiker und politische Feinde durchgesetzt. Es war zum reichsten, größten und gefürchtetsten Unternehmen der Welt geworden, das scheinbar immun gegen das Auf und Ab des Konjunkturzyklus war und Jahr für Jahr hohe Gewinne einfuhr.

Sein riesiges amerikanisches Imperium umfasste 20.000 inländische Ölquellen, 4.000 Meilen Pipelines, 5.000 Tankwagen und über 100.000 Mitarbeiter. Sein Anteil an der weltweiten Ölraffination lag in der Spitze bei über 90 %, sank aber bis zum Ende des Jahrhunderts langsam auf etwa 80 %. Trotz der Gründung des Trusts und seiner vermeintlichen Immunität gegenüber jeglichem Wettbewerb hatte Standard Oil in den 1880er Jahren den Höhepunkt seiner Macht auf dem Weltölmarkt überschritten. Flagler und Rockefeller gaben schließlich ihren Traum auf, die gesamte Ölraffination der Welt zu kontrollieren. Rockefeller gab später zu: "Wir erkannten, dass die öffentliche Meinung gegen uns sein würde, wenn wir tatsächlich das gesamte Öl raffinierten." Mit der Zeit untergrub die ausländische Konkurrenz und neue Funde im Ausland seine Vormachtstellung. In den frühen 1880er Jahren entwickelten Flagler und Rockefeller eine ihrer wichtigsten Innovationen. Anstatt zu versuchen, den Rohölpreis direkt zu beeinflussen, übte Standard Oil eine indirekte Kontrolle aus, indem sie die Gebühren für die Öllagerung an die Marktbedingungen anpasste. Flagler und Rockefeller beschlossen daraufhin, Zertifikate auf das in den Pipelines von Standard Oil gelagerte Öl auszugeben. Diese Zertifikate wurden von Spekulanten gehandelt und schufen so den ersten Öl-Terminmarkt, der fortan die Spotmarktpreise festlegte. Die National Petroleum Exchange wurde Ende 1882 in Manhattan eröffnet, um den Handel mit Öl-Futures zu erleichtern.

Obwohl in den 1880er Jahren noch 85 % der weltweiten Erdölproduktion aus Bohrungen in Pennsylvania stammte, begannen die Bohrungen in Russland und Asien den Weltmarkt zu erreichen. Robert Nobel hatte in den reichlich vorhandenen und billigeren russischen Ölfeldern sein eigenes Raffinerieunternehmen gegründet, zu dem auch die erste Pipeline der Region und der erste Öltanker der Welt gehörten. Die Pariser Rothschilds sprangen als Finanziers in die Bresche. Weitere Felder wurden in Birma und Java entdeckt. Noch entscheidender war, dass die Erfindung der Glühbirne die Vorherrschaft des Kerosins bei der Beleuchtung allmählich zu brechen begann. Doch Standard Oil passte sich an, baute eine eigene Präsenz in Europa auf, expandierte in die Erdgasproduktion in den USA und schließlich in die Herstellung von Benzin für Automobile, das bis dahin als Abfallprodukt galt.

Standard Oil verlegte seinen Hauptsitz nach New York City, an den Broadway 26, und Flagler und Rockefeller wurden zu zentralen Persönlichkeiten in der Geschäftswelt der Stadt. 1887 richtete der Kongress die Interstate Commerce Commission ein, die die Aufgabe hatte, gleiche Tarife für alle Eisenbahnfrachten durchzusetzen, doch zu diesem Zeitpunkt war Standard Oil bereits stärker auf den Transport über Rohrleitungen angewiesen. Eine noch größere Bedrohung für die Macht von Standard war der Sherman Antitrust Act von 1890, der ursprünglich zur Kontrolle der Gewerkschaften eingesetzt wurde, später aber eine zentrale Rolle bei der Zerschlagung des Standard Oil Trusts spielte. Ohio wandte seine staatlichen Kartellgesetze besonders energisch an und erzwang schließlich 1892 die Abtrennung von Standard Oil of Ohio vom Rest des Unternehmens, was den ersten Schritt zur Auflösung des Trusts darstellte.

Nach seinem Amtsantritt als Präsident leitete Theodore Roosevelt Dutzende von Verfahren auf der Grundlage des Sherman Antitrust Act ein und erreichte, dass der Kongress Reformen verabschiedete. 1901 bot U.S. Steel, das nun von J. Pierpont Morgan kontrolliert wurde, nachdem es Andrew Carnegies Stahlvermögen gekauft hatte, an, auch die Eiseninteressen von Standard zu kaufen. Ein von Henry Clay Frick vermittelter Deal tauschte die Eisenbeteiligungen von Standard gegen Aktien von U.S. Steel und verschaffte Rockefeller und seinem Sohn einen Sitz im Verwaltungsrat des Unternehmens.

Einer der wirkungsvollsten Angriffe auf Flagler und Rockefeller und ihr Unternehmen war die 1905 erschienene Geschichte der Standard Oil Company von Ida Tarbell, einer führenden Muckrakerin. Sie dokumentierte die Spionage, die Preiskämpfe, die plumpen Marketingtaktiken und die Ausflüchte der Firma vor Gericht. Obwohl ihre Arbeit eine gewaltige Gegenreaktion gegen das Unternehmen auslöste, behauptet Tarbell, von deren Ausmaß überrascht worden zu sein. "Ich hatte nie eine Abneigung gegen ihre Größe und ihren Reichtum, hatte nie Einwände gegen ihre Unternehmensform. Ich war dafür, dass sie sich zusammenschließen und so groß und reich wie möglich werden, aber nur mit legitimen Mitteln. Aber sie haben nie fair gespielt, und das hat ihre Größe für mich zunichte gemacht. Tarbells Vater war während der Affäre um die South Improvement Company aus dem Ölgeschäft vertrieben worden.

Flagler und Rockefeller begannen eine Werbekampagne, um das Unternehmen und sich selbst in ein besseres Licht zu rücken. Obwohl Flagler und Rockefeller lange Zeit eine Politik des aktiven Schweigens gegenüber der Presse verfolgt hatten, beschlossen sie, sich zugänglicher zu machen und reagierten mit versöhnlichen Kommentaren wie "Kapital und Arbeit sind beides wilde Kräfte, die einer intelligenten Gesetzgebung bedürfen, um sie in ihre Schranken zu weisen."

Flagler und Rockefeller fuhren fort, ihre Ölinteressen so gut es ging zu konsolidieren, bis New Jersey 1909 seine Gründungsgesetze änderte, um eine Neugründung des Trusts in Form einer einzigen Holdinggesellschaft zu ermöglichen. Rockefeller behielt seinen nominellen Titel als Präsident bis 1911, und er behielt seine Aktien. Im Jahr 1911 befand der Oberste Gerichtshof der Vereinigten Staaten schließlich, dass die Standard Oil Company of New Jersey gegen das Sherman-Kartellgesetz verstoßen hatte. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Trust immer noch einen Anteil von 70 % am Markt für raffiniertes Öl, aber nur 14 % an der Rohölversorgung in den USA. Das Gericht entschied, dass der Trust illegale Monopolpraktiken betrieb, und ordnete seine Aufspaltung in 34 neue Unternehmen an. Dazu gehörten unter anderem Continental Oil, das zu Conoco wurde, das heute zu ConocoPhillips gehört, Pennzoil, das heute zu Shell gehört, Standard of Indiana, das zu Amoco wurde, das heute zu BP gehört, Standard of California, das zu Chevron wurde, das immer noch ein eigenständiges Unternehmen ist, Standard of New Jersey, das zu Esso (und später zu Exxon) wurde, das heute zu ExxonMobil gehört, Standard of New York, das zu Mobil wurde, das heute zu ExxonMobil gehört, und Standard of Ohio, das zu Sohio wurde, das heute zu BP gehört.

Flagler's Beiträge

Als Flagler den Erfolg in der Ölindustrie vor Augen hatte, begannen er und Rockefeller, ihr Vermögen in der Ölraffination in Cleveland, Ohio, aufzubauen. Cleveland wurde für die Ölraffination sehr bekannt, denn "immer mehr Rohöl wurde aufgrund der Transportmöglichkeiten und der Aggressivität der dortigen Raffinerien aus den Ölregionen zur Raffination nach Cleveland verschifft. Dies war vor allem den Bemühungen von Henry M. Flagler und John D. Rockefeller zu verdanken." Flagler und Rockefeller arbeiteten hart dafür, dass ihr Unternehmen eine solche Bedeutung erlangen konnte. Henry erklärte: "Wir arbeiteten Tag und Nacht, um gutes Öl so billig wie möglich herzustellen und es so teuer wie möglich zu verkaufen." Das Unternehmen Standard Oil von Flagler und Rockefeller wurde nicht nur in Ohio bekannt, sondern expandierte auch in andere Bundesstaaten und gewann zusätzliches Kapital durch den Kauf kleinerer Ölraffinerien im ganzen Land. Allan Nevins schreibt in seinem Buch John D. Rockefeller (S. 292): "Standard Oil wurde als großes Unternehmen geboren, hatte seine Zähne in einer Partnerschaft geschlagen und war nun bereit, sich in eine Periode größerer Expansion und Entwicklung zu stürzen. Bald machte es ein Zehntel des gesamten Erdölgeschäfts in den Vereinigten Staaten. Neben zwei Raffinerien und einer Fassfabrik in Cleveland besaß es eine Flotte von Kesselwagen und Lagerhäusern in den Ölregionen sowie Lagerhäuser und Tanks in New York."

Bis 1892 hatte Standard Oil ein Monopol auf alle Ölraffinerien in den Vereinigten Staaten. Bei einer Gesamtberechnung der Vermögenswerte und des Kapitals der amerikanischen Ölraffinerien übertraf Standard Oil alle anderen. Das kombinierte Vermögen von Standard Oil in Indiana, Kentucky, New Jersey, New York und Ohio belief sich auf rund 42.882.650 Dollar (das entspricht 1,4 Milliarden Dollar im Jahr 2022). Standard Oil wies mit 26.000.000 $ (entspricht 847 Millionen $ im Jahr 2022) auch die höchste Kapitalisierung auf. Die Geschichte der amerikanischen Ölraffinerie beginnt mit Flagler und Rockefeller, die das größte, wohlhabendste und monopolistischste Ölimperium ihrer Zeit aufbauten: Standard Oil.

Obwohl es sich bei Standard Oil um eine Partnerschaft handelte, wurde Flagler als der Kopf hinter dem boomenden Ölraffineriegeschäft angesehen. Als John D. Rockefeller gefragt wurde, ob die Standard Oil Company das Ergebnis seines Denkens sei, antwortete er: "Nein, Sir. Ich wünschte, ich hätte den Verstand, um mir das auszudenken. Es war Henry M. Flagler.'" Flagler war bis 1882 ein aktiver Teil von Standard Oil, als er sich zurückzog, um eine untergeordnete Rolle bei Standard Oil zu übernehmen. Er diente bis 1908 als Vizepräsident und war bis 1911 Teil der Eigentümer.

Florida: Ferienhotels und Eisenbahnen

Als Flaglers erste Frau Mary (geborene Harkness) erkrankte, empfahl ihm sein Arzt, für den Winter nach Jacksonville zu reisen, um den brutalen Bedingungen des Nordens zu entkommen. Zum ersten Mal konnte Flagler die warme, sonnige Atmosphäre Floridas erleben. Zwei Jahre nach dem Tod seiner ersten Frau im Jahr 1881 heiratete er erneut. Ida Alice (geborene Shourds) Flagler war die Pflegerin von Mary gewesen. Nach ihrer Hochzeit reiste das Paar nach Saint Augustine. Flagler fand die Stadt reizvoll, aber die Hoteleinrichtungen und das Verkehrssystem unzureichend. Franklin W. Smith hatte gerade die Villa Zorayda fertiggestellt, und Flagler bot an, sie für seine Flitterwochen zu kaufen. Smith wollte nicht verkaufen, aber er pflanzte den Samen für die Zukunft von St. Augustine und Florida in Flaglers Kopf.

Obwohl Flagler im Vorstand von Standard Oil blieb, gab er sein tägliches Engagement in dem Unternehmen auf, um seine Interessen in Florida zu verfolgen. 1885 kehrte er nach St. Augustine zurück und unterbreitete Smith ein Angebot. Wenn Smith 50.000 Dollar aufbringen könnte, würde Flagler 150.000 Dollar investieren und sie würden gemeinsam ein Hotel bauen. Vielleicht zum Glück für Smith konnte er das Geld nicht aufbringen, und so begann Flagler selbst mit dem Bau des Ponce de Leon Hotels mit 540 Zimmern, wobei er ein Vielfaches seiner ursprünglichen Schätzung ausgab. Smith half dabei, die Maurer in den Misch- und Gießtechniken auszubilden, die er bei Zorayda verwendet hatte.

Flagler erkannte die Notwendigkeit eines soliden Transportsystems, um seine Hotelprojekte zu unterstützen, und kaufte Kurzstrecken-Eisenbahnen, die später als Florida East Coast Railway bekannt werden sollten. Er nutzte das Sträflingsleasing - eine von den Südstaaten angewandte Methode, um den wirtschaftlichen Aufbau der Sklaverei zu ersetzen" -, um die bestehenden Eisenbahnen zu modernisieren, damit sie schwerere Lasten und mehr Verkehr aufnehmen konnten.

Sein nächstes Projekt war das Ponce de Leon Hotel, das heute Teil des Flagler College ist. Er investierte unter der Leitung von Dr. Andrew Anderson, einem gebürtigen Einwohner von St. Augustine. Nach vielen Jahren der Arbeit wurde das Hotel am 10. Januar 1888 eröffnet und war sofort ein Erfolg.

Dieses Projekt weckte Flaglers Interesse an der Schaffung einer neuen "amerikanischen Riviera". Zwei Jahre später erweiterte er seinen Besitz in Florida. Er baute eine Eisenbahnbrücke über den St. Johns River, um Zugang zur südlichen Hälfte des Staates zu erhalten, und kaufte das Hotel Ormond nördlich von Daytona. Außerdem baute er das Alcazar Hotel als Ausweichhotel für das Ponce de Leon Hotel. Das Alcazar ist heute das Lightner Museum, neben dem Casa Monica Hotel in St. Augustine, das Flagler von Franklin W. Smith kaufte. Sein persönliches Engagement für den Staat Florida zeigte sich, als er mit dem Bau seiner Privatresidenz Kirkside in St. Augustine begann.

Um die Wildnis und das Marschland von St. Augustine nach Palm Beach zu durchqueren, war ein immenser technischer Aufwand erforderlich. Der Staat bot einen Anreiz in Form von 3.840 Acres (15,5 km2) für jede Meile (1,6 km) der gebauten Strecke.

Flagler stellte das Royal Poinciana Hotel mit 1.100 Zimmern am Ufer des Lake Worth in Palm Beach fertig und verlängerte seine Eisenbahnlinie bis 1894 bis zu ihrer Versorgungsstadt West Palm Beach, wodurch Palm Beach und West Palm Beach gegründet wurden. Das Royal Poinciana Hotel war zu dieser Zeit das größte Holzgebäude der Welt. Zwei Jahre später baute Flagler das Palm Beach Inn (1901 in The Breakers umbenannt) mit Blick auf den Atlantischen Ozean in Palm Beach.

Ursprünglich wollte Flagler West Palm Beach zum Endpunkt seines Eisenbahnsystems machen, aber 1894 und 1895 kam es in der Region zu schweren Frostschäden, die Flagler dazu veranlassten, seine Pläne zu überdenken. Das 97 km südlich gelegene Gebiet, das heute als Miami bekannt ist, war von den Frösten angeblich nicht betroffen. Um Flagler weiter davon zu überzeugen, die Eisenbahnlinie nach Miami fortzusetzen, wurde ihm von privaten Landbesitzern, der Florida East Coast Canal and Transportation Company und der Boston and Florida Atlantic Coast Land Company Land im Austausch für die Verlegung von Gleisen angeboten. Bei den Landbesitzern handelte es sich um Julia Tuttle, die er in Cleveland, Ohio, kennen gelernt hatte, und William Brickell, der einen Handelsposten am Miami River betrieb.

Diese Anreize führten zur Entwicklung von Miami, das zu dieser Zeit noch nicht eingemeindet war. Flagler förderte den Obstanbau und die Besiedlung entlang seiner Eisenbahnlinie und machte zahlreiche Spenden für den Bau von Krankenhäusern, Kirchen und Schulen in Florida.

Im Jahr 1896 erreichte Flaglers Eisenbahnlinie, die Florida East Coast Railway, die Biscayne Bay. Flagler ließ einen Kanal ausbaggern, baute Straßen, richtete die ersten Wasser- und Stromsysteme ein und finanzierte die erste Zeitung der Stadt, The Metropolis. Als die Stadt 1896 gegründet wurde, wollten die Bürger den Mann, der für das Wachstum der Stadt verantwortlich war, mit dem Namen "Flagler" ehren. Er lehnte die Ehre ab und überredete sie, einen alten indianischen Namen, Mayaimi", zu verwenden. Stattdessen wurde eine künstliche Insel in der Biscayne Bay errichtet, die Flagler Monument Island genannt wurde. Im Jahr 1897 eröffnete Flagler das exklusive Royal Palm Hotel am Nordufer des Miami River mit Blick auf die Biscayne Bay. Er wurde als der Vater von Miami, Florida, bekannt.

Flaglers zweite Frau, die frühere Ida Alice Shourds, wurde 1896 von Flaglers Freund Dr. Anderson für unzurechnungsfähig erklärt und ab diesem Jahr immer wieder in Anstalten eingewiesen. Zur gleichen Zeit begann er eine Affäre mit Mary Lily Kenan; 1899 begannen die Zeitungen offen zu hinterfragen, ob die beiden eine Affäre hatten. In jenem Jahr schenkte er ihr Berichten zufolge mehr als 1 Million Dollar in Schmuck. 1901 bestach Flagler die Legislative und den Gouverneur von Florida, um ein Gesetz zu verabschieden, das unheilbare Unzurechnungsfähigkeit zum Scheidungsgrund machte und Flagler den Weg für eine erneute Heirat ebnete. Flagler war die einzige Person, die nach diesem Gesetz geschieden wurde, bevor es 1905 wieder aufgehoben wurde. Erst 1969 wurde die unheilbare Unzurechnungsfähigkeit eines Ehepartners wieder zu einem Scheidungsgrund in Florida. Dieser Grund gilt auch heute noch, aber seit Florida 1971 zu einem Staat wurde, in dem Scheidungen ohne Verschulden möglich sind, ist es weniger notwendig, diesen Grund für eine Scheidung (Auflösung der Ehe) geltend zu machen.

Am 24. August 1901, zehn Tage nach seiner Scheidung, heiratete Flagler Mary Lily auf der Plantage ihrer Familie, Liberty Hall, und das Paar zog bald darauf in sein neues Anwesen in Palm Beach, Whitehall, ein 55-Zimmer-Haus im Beaux-Arts-Stil, das von der New Yorker Firma Carrère and Hastings entworfen wurde, die auch die New Yorker Public Library und die Pan-American Exposition entworfen hatte. Das 1902 als Hochzeitsgeschenk für Mary Lily errichtete Whitehall (heute das Flagler Museum) war ein 5.600 m2 großes Winterdomizil, das die Palm Beach "Saison" von etwa 8-12 Wochen für die Wohlhabenden des amerikanischen Gilded Age begründete.

1905 beschloss Flagler, seine Florida East Coast Railway von der Biscayne Bay bis nach Key West, einem Punkt 128 Meilen (206 km) hinter dem Ende der Halbinsel Florida, zu verlängern. Zu dieser Zeit war Key West mit 20.000 Einwohnern die bevölkerungsreichste Stadt Floridas und der Tiefseehafen der Vereinigten Staaten, der am nächsten zum Kanal lag, den die US-Regierung in Panama zu bauen beabsichtigte. Flagler wollte vom zusätzlichen Handel mit Kuba und Lateinamerika sowie vom verstärkten Handel mit dem Westen profitieren, den der Panamakanal mit sich bringen würde.

Im Jahr 1912 wurde die Florida Overseas Railroad nach Key West fertiggestellt. Im Laufe von 30 Jahren hatte Flagler rund 50 Millionen Dollar in den Bau von Eisenbahnen, Häusern und Hotels investiert und nach dem Frost von 1894 Spenden an notleidende Farmer geleistet. Als er vom Präsidenten des Rollins College in Winter Park auf seine philanthropischen Bemühungen angesprochen wurde, soll Flagler geantwortet haben: "Ich glaube, dass dieser Staat für viele Männer der einfachste Ort ist, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Ich glaube nicht, dass irgendjemand anders ihn entwickeln würde, wenn ich es nicht tue..., aber ich hoffe, lange genug zu leben, um zu beweisen, dass ich ein guter Geschäftsmann bin, indem ich eine Dividende auf meine Investition erhalte."

Angeblicher Einsatz von Sträflingsleasing und Schuldknechtschaft

Flagler setzte angeblich Sträflinge aus Gefangenenlagern in Florida ein, die meisten von ihnen Afroamerikaner, um Land für das Royal Palm Hotel in Miami zu roden und die Florida East Coast Railway von West Palm Beach nach Miami und die Verlängerung der Strecke nach Key West zu bauen. Außerdem ließ er über Arbeitsagenturen rund 4.000 neue Einwanderer nach Florida bringen, die sich vertraglich verpflichteten, so lange zu arbeiten, bis ihre Transportkosten abbezahlt waren. Aufgrund der harten Arbeits- und Lebensbedingungen in den Eisenbahnbaulagern wurden viele Arbeiter Opfer von Schuldsklaverei.

Als das Justizministerium 1908 vier Arbeitsvermittler von Flagler wegen "Verschwörung zur Leibeigenschaft und Sklaverei" anklagte, veröffentlichten die Flagler gehörende The Florida Times-Union und andere Zeitungen in Florida, die von der Times-Union abhängig waren oder Flagler gehörten, Artikel, um "die Geschworenen und die öffentliche Meinung zu beeinflussen". Der Richter wies die Geschworenen an, sie für nicht schuldig zu befinden, da die "Staatsanwaltschaft es versäumt hatte, eine Absprache mit böser Absicht zur Verschwörung" zu beweisen.

Eine Untersuchung des Kongresses im Jahr 1909 kam zu dem Schluss, dass es "im Süden kaum und in den ... [Eisenbahnlagern] in den Keys. Der Kongress kam zu dem Schluss, dass Zeitungen in Florida und im gesamten Süden die betrügerischen Nachrichten gegen Flagler verbreiteten".

Dem Historiker Joe Knetsch zufolge übertrieben Reformer und Schmutzfinken die Vorwürfe der Leibeigenschaft beim Bau der Florida East Coast Railway zwischen 1893 und 1909. Flager und seine Anwälte konnten alle Anfechtungen abwehren, und weder das Unternehmen noch seine Mitarbeiter wurden jemals vor Gericht verurteilt. Es gab jedoch viele Berichte über harte Arbeitsbedingungen und Zwangsverschuldung gegenüber dem Unternehmen sowie über Fehlverhalten von Arbeitsvermittlern, die Männer für die Eisenbahn anstellten. Knetsch kommt zu dem Schluss, dass "Flagler tatsächlich für die medizinische Versorgung seiner Angestellten sorgte und ein weitaus besserer Arbeitgeber war, als die Presse behauptete."

Tod und Vermächtnis

Im März 1913 stürzte Flagler in Whitehall eine Marmortreppe hinunter. Er erholte sich nie mehr und starb am 20. Mai 1913 im Alter von 83 Jahren in Palm Beach an seinen Verletzungen. Am Tag seiner Beerdigung, dem 23. Mai 1913, hielt um 15 Uhr jede Lokomotive der Florida East Coast Railway zu Ehren Flaglers zehn Minuten lang an jedem Ort an. Es wurde berichtet, dass die Menschen entlang der Bahnlinie die ganze Nacht auf die Vorbeifahrt des Trauerzuges warteten, der von Palm Beach nach St. Augustine unterwegs war.

Flagler wurde im Mausoleum der Familie Flagler in der Memorial Presbyterian Church in St. Augustine beigesetzt, neben seiner ersten Frau Mary Harkness, seiner Tochter Jenny Louise und seiner Enkelin Marjorie. Von den drei Kindern aus seiner ersten Ehe mit Mary Harkness (1853) überlebte nur sein Sohn Harry Harkness Flagler. Ein großer Teil seines Nachlasses war für eine "Nichte" bestimmt, bei der es sich in Wirklichkeit um ein uneheliches Kind handelte.

Als George W. Perkins von J.P. Morgan & Co. nach Flaglers Tod auf sein Leben zurückblickte, meinte er: "Aber dass ein Mann das Genie haben konnte, zu erkennen, wozu diese Wildnis aus wasserlosem Sand und Gestrüpp fähig war, und dann den Mut hatte, hier eine Eisenbahn zu bauen, ist wunderbarer als eine ähnliche Entwicklung irgendwo sonst auf der Welt."

Miamis wichtigste Ost-West-Straße heißt Flagler Street und ist die Haupteinkaufsstraße in Downtown Miami. Die Flagler Avenue ist eine Hauptverkehrsstraße durch Key West. Auf Flagler Monument Island in der Biscayne Bay in Miami steht ein Denkmal für ihn; in St. Augustine sind das Flagler College und das Flagler Hospital nach ihm benannt. Flagler County, Florida, Flagler Beach, Florida, und Flagler, Colorado, sind ebenfalls nach ihm benannt. Whitehall, Palm Beach, ist als Henry Morrison Flagler Museum der Öffentlichkeit zugänglich; sein privater Triebwagen Nr. 91 ist in einem Beaux-Arts-Pavillon untergebracht, der wie ein Eisenbahnpalast aus dem 19.

Am 24. Februar 2006 wurde in Key West eine Flagler-Statue an der Stelle enthüllt, an der die Over-Sea Railroad einst endete. Außerdem wurde am 28. Juli 2006 eine Flagler-Statue auf den südöstlichen Stufen des Dade County Courthouse in Miami an der Flagler Street enthüllt.

Die Overseas Railroad, auch bekannt als Key West Extension der Florida East Coast Railway, wurde durch den Labor Day Hurricane von 1935 schwer beschädigt und teilweise zerstört. Da die Eisenbahngesellschaft finanziell nicht in der Lage war, die zerstörten Abschnitte wieder aufzubauen, wurden das Gleisbett und die verbliebenen Brücken an den Staat Florida verkauft, der den Overseas Highway nach Key West baute und dabei einen Großteil der verbliebenen Eisenbahninfrastruktur nutzte.

Flaglers dritte Ehefrau, Mary Lily Kenan Flagler Bingham, wurde in North Carolina geboren. Die erstklassige Kenan-Flagler Business School an der University of North Carolina in Chapel Hill ist nach Flagler und seiner Frau benannt, die zusammen mit ihrer Familie und ihren Nachkommen eine frühe Wohltäterin der UNC war. Nach Flaglers Tod heiratete sie einen alten Freund, Robert Worth Bingham, der eine Erbschaft von ihr nutzte, um die Zeitung Louisville Courier-Journal zu kaufen. Die Bingham-Flagler-Ehe (und Fragen zu ihrem Tod oder möglichen Mord) spielten in mehreren Büchern eine wichtige Rolle, die in den 1980er Jahren erschienen, als die Bingham-Familie die Zeitung inmitten großer Unruhen verkaufte. Die Kontrolle über das Flagler-Vermögen ging weitgehend in die Hände der Familie von Mary Lily Kenans Schwestern und Bruder über, die bis in die 1960er Jahre überlebten.

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