New York, New Haven and Hartford Railroad

Die New York, New Haven and Hartford Railroad (Berichtskennzeichen NH), allgemein bekannt als The Consolidated oder einfach als New Haven, war eine Eisenbahngesellschaft, die von 1872 bis zum 31. Dezember 1968 hauptsächlich in der Neuengland-Region der Vereinigten Staaten tätig war. Das Unternehmen, das aus dem Zusammenschluss der New York and New Haven and Hartford and New Haven Railroad hervorging, beherrschte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts den Eisenbahnverkehr im südlichen Neuengland nahezu vollständig.

Ab den 1890er Jahren und verstärkt ab 1903 versuchte der New Yorker Bankier J. P. Morgan, den Verkehr in Neuengland zu monopolisieren, indem er die Übernahme von 50 Unternehmen, darunter auch andere Eisenbahnen und Dampfschifffahrtslinien, durch die New Haven Railways arrangierte und ein Netz elektrifizierter Oberleitungsbahnen aufbaute, das den Überlandverkehr für ganz Süd-Neuengland sicherstellte. Bis 1912 betrieb die New Haven mehr als 3.200 km Gleise, beschäftigte 120.000 Mitarbeiter und hatte in einem weiten Bereich von Boston bis New York City praktisch ein Verkehrsmonopol.

Dieses Streben nach dem Monopol verärgerte die Reformer der Progressiven Ära, verärgerte die öffentliche Meinung, erhöhte die Kosten für den Erwerb anderer Unternehmen und steigerte die Baukosten der Eisenbahngesellschaft. Die Schulden des Unternehmens stiegen von 14 Millionen Dollar im Jahr 1903 auf 242 Millionen Dollar im Jahr 1913, während das Aufkommen von Automobilen, Lastwagen und Bussen die Gewinne schmälerte. Ebenfalls 1913 reichte die Bundesregierung eine Kartellrechtsklage ein, die die NH zwang, ihre Oberleitungssysteme zu veräußern.

Im Jahr 1935 ging die Bahn in Konkurs. Sie überstand den Konkurs, wenn auch in reduziertem Umfang, im Jahr 1947, um dann 1961 erneut in Konkurs zu gehen. 1969 wurden ihre Bahnanlagen mit dem Penn Central System zusammengelegt, das ein Jahr zuvor durch die Fusion der New York Central Railroad und der Pennsylvania Railroad entstanden war. Die Penn Central war bereits ein schlecht durchdachter Zusammenschluss und ging 1970 in Konkurs. Dies war der größte Konkurs in den USA, bis sie 2001 von der Enron Corporation abgelöst wurde. Die Überreste des Systems umfassen heute die New Haven Line der Metro-North Railroad, einen Großteil der nördlichen Strecke des Northeast Corridor von Amtrak, die Shore Line East und die Hartford Line von Connecticut, Teile der MBTA sowie zahlreiche Güterverkehrsunternehmen wie CSX und die Providence and Worcester Railroad. Der größte Teil des überlebenden Systems befindet sich heute in öffentlichem Besitz der Bundesstaaten Connecticut, Rhode Island und Massachusetts, während andere überlebende Abschnitte im Besitz von Güterbahnen sind; viele stillgelegte Strecken wurden in Bahntrassen umgewandelt.

Geschichte

Vorgänger und Gründung (1839-1872)

Das New Haven-System entstand durch den Zusammenschluss zweier Eisenbahngesellschaften, die sich in New Haven, Connecticut, kreuzten: die Hartford and New Haven Railroad, die 1839 den Betrieb zwischen New Haven und Hartford aufnahm und 1844 Springfield, Massachusetts, erreichte, und die New York and New Haven Railroad, die 1848 zwischen den namensgebenden Städten eröffnet wurde. Die beiden Gesellschaften arbeiteten in der Vergangenheit zusammen; eine Zeit lang pachteten sie gemeinsam die New Haven and Northampton Railroad und koordinierten ihre Dampfschiffdienste miteinander.

Ein erster Fusionsversuch zwischen den beiden Gesellschaften im Jahr 1870 wurde von der Generalversammlung von Connecticut abgelehnt, vor allem weil man befürchtete, dass die fusionierte Bahngesellschaft ein Monopol bilden würde. Doch nur zwei Jahre später genehmigte die Legislative einen zweiten Versuch, und die New York, New Haven and Hartford Railroad wurde am 24. Juli 1872 gegründet. Die neue Eisenbahngesellschaft besaß eine Hauptstrecke von New York City über New Haven und Hartford nach Springfield und erreichte über eine Pacht der Shore Line Railway (die 1870 von der New York and New Haven Railroad gepachtet worden war) auch New London, Connecticut.

Expansion und Übernahmen (1872-1900)

Später pachtete das Unternehmen weitere Strecken und Systeme und bildete schließlich ein Quasi-Monopol in Neuengland südlich der Boston and Albany Railroad. Im Jahr 1882 pachtete die Bahngesellschaft die Boston, New York and Airline Railroad, die letzte nicht von der NYNH&H kontrollierte Bahnlinie in New Haven. Durch diesen Neuerwerb erhielt die New Haven Railroad eine Verbindung nach Willimantic, Connecticut. Zwei weitere Gesellschaften, die Naugatuck Railroad und die Connecticut Valley Railroad, wurden 1887 von der New Haven gepachtet. Mit diesen beiden Pachtverträgen kontrollierte die New Haven Railroad 10 der damals 22 Eisenbahngesellschaften in Connecticut.

Anfang des 20. Jahrhunderts (1900-1935)

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts übernahmen New Yorker Investoren unter der Führung von J. P. Morgan die Kontrolle und setzten 1903 Charles S. Mellen als Präsidenten ein. Das Unternehmen New York Contracting and Trucking von Charles Francis Murphy erhielt 1904 einen 6-Millionen-Dollar-Auftrag für den Bau von Eisenbahnstrecken in der Bronx für die New York, New Haven und Hartford Railroad. Ein leitender Angestellter der Eisenbahngesellschaft sagte, der Auftrag sei vergeben worden, um Reibereien mit dem politischen Apparat der Tammany Hall in New York City zu vermeiden. Als Reaktion auf diesen Vertrag änderte die Legislative des Staates New York die Stadtverfassung, so dass die Befugnis zur Vergabe von Konzessionen dem Stadtrat entzogen und dem Board of Estimate and Apportionment übertragen wurde, das erst 1989 aufgelöst wurde. Morgan und Mellen erlangten ein vollständiges Verkehrsmonopol im südlichen Neuengland, indem sie andere Eisenbahnen, Dampfschiffe und Oberleitungsbahnen aufkauften. Mehr als 100 unabhängige Eisenbahnen wurden vor und während dieser Jahre Teil des Systems, das 1929 seinen Höhepunkt mit 2.131 Meilen erreichte. Während der Mellen-Jahre wurden erhebliche Verbesserungen an dem System vorgenommen, darunter die Elektrifizierung zwischen New York und New Haven. Morgan und Mellen gingen noch weiter und versuchten, die Konkurrenz anderer Eisenbahngesellschaften in Neuengland zu übernehmen oder zu neutralisieren, darunter die Boston and Albany Railroad der New York Central, die Rutland Railroad, die Maine Central Railroad und die Boston and Maine Railroad. Die Expansion von Morgan und Mellen führte jedoch dazu, dass das Unternehmen überschuldet und finanziell geschwächt war.

Im Jahr 1914 wurden 21 Direktoren und ehemalige Direktoren der Eisenbahngesellschaft wegen "Verschwörung zur Monopolisierung des zwischenstaatlichen Handels durch den Erwerb der Kontrolle über praktisch alle Transportmöglichkeiten in Neuengland" angeklagt.

Im Jahr 1925 gründete die Eisenbahngesellschaft die New England Transportation Company als Tochtergesellschaft, um Busse und Lastwagen auf Strecken zu betreiben, auf denen der Schienenverkehr nicht mehr rentabel war.

Finanzielle Schwierigkeiten (1935-1969)

Unter dem Druck der Weltwirtschaftskrise ging das Unternehmen 1935 in Konkurs und blieb bis 1947 unter Treuhänderschaft. Die Stammaktien wurden entwertet und die Gläubiger übernahmen die Kontrolle. Während des 88-Stationen-Verfahrens schloss die Bahn 1938 88 Bahnhöfe in Massachusetts und 5 in Rhode Island und versuchte erfolglos, den Teil der Old Colony Division im Raum Boston aufzugeben. Die zwölfjährige Reorganisation führte zu "acht Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs, vierzehn Entscheidungen von Bezirksgerichten, fünf Entscheidungen von Bezirksgerichten und elf ICC-Berichten".

Im Jahr 1948 betrieb das Unternehmen 644 Lokomotiven, 1.602 Personenwagen und 8.796 Güterwagen auf einer Strecke von 1.581 Meilen. Nach 1951 verloren sowohl der Güter- als auch der Personenverkehr Geld. Die frühere Expansion hatte der NH ein Netz von Nebenstrecken mit geringer Dichte hinterlassen, die ihre eigenen Wartungs- und Betriebskosten nicht tragen konnten. Der Güterverkehr war ein Kurzstreckengeschäft, das Umsteigekosten erforderte, die nicht durch Kurzstreckentarife gedeckt werden konnten. In New York und Boston (sowie in New Haven, Hartford und Providence) unterhielten sie große Pendlerzüge, die jedoch stets Verluste einfuhren. Obwohl sie stark frequentiert waren, verkehrten sie nur während der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeiten und waren nicht in der Lage, ihre Infrastrukturkosten zu decken. Der Niedergang der New Haven wurde wahrscheinlich durch die Eröffnung des Connecticut Turnpike im Jahr 1958 beschleunigt, der weitgehend parallel zur Hauptstrecke der Eisenbahn durch den Bundesstaat verlief, sowie durch den anschließenden Bau anderer Autobahnen. Aufgrund jahrzehntelanger unzureichender Investitionen konnte die New Haven nicht mit Autos oder Lastwagen konkurrieren.

1954 führte der forsche Patrick B. McGinnis einen Kampf gegen den amtierenden Präsidenten Frederic C. "Buck" Dumaine Jr. und versprach, mehr vom Gewinn des Unternehmens an die Aktionäre zurückzugeben. McGinnis gewann die Kontrolle über die Bahngesellschaft und ernannte Arthur V. McGowan, einen langjährigen Bekannten, zum Vizepräsidenten. McGinnis versuchte, viele seiner finanziellen Ziele zu erreichen, indem er nur die notwendigsten Instandhaltungsarbeiten zurückstellte. McGinnis gab auch viel Geld für eine neue visuelle Identität des Unternehmens aus: Grün und Gold wurden durch Schwarz, Rot-Orange und Weiß ersetzt, begleitet von einem stilisierten "NH"-Emblem. McGinnis und McGowan ließen sich Chrysler-Imperial-Autos anfertigen, mit denen sie entlang der Bahngleise zu ihren Landgütern in Litchfield County, Connecticut, fahren konnten. Als McGinnis 22 Monate später das Unternehmen verließ, hinterließ er einen finanziellen Scherbenhaufen, der durch die schweren Schäden der Überschwemmungen in Connecticut 1955 noch verschlimmert wurde.

1959 stellte die New Haven Railroad den Personenverkehr auf dem Netz der Old Colony Railroad im Südosten von Massachusetts ein. In diesem Jahr meldete das Unternehmen Verluste in Höhe von fast 11 Millionen Dollar. Auf die Frage der Connecticut Public Utilities Commission im Februar 1960, ob das Überleben des Unternehmens in unmittelbarer Gefahr sei, antwortete der Rechnungsprüfer von New Haven: "Ja, sogar mit dem besten Management". Anhaltende finanzielle Probleme zwangen die New Haven am 7. Juli 1961 in den Konkurs, und Bundesrichter Robert P. Anderson übernahm die Treuhänderschaft. Die Bahngesellschaft meldete, dass sie am Jahresende nur noch über 9.262.000 $ an Mitteln verfügen würde, um die Ausgaben von 33.480.000 $ zu decken. Der Präsident des Unternehmens, George Alpert, machte "direkte und indirekte staatliche Subventionen für unsere Konkurrenten und ungerechte Steuern" für die Defizite der Bahn verantwortlich und verwies auf Milliarden von Dollar an Bundesmitteln für Autobahnen und Flughäfen.

Zusammenschluss mit Penn Central (1969-1976)

Auf Drängen der Interstate Commerce Commission wurde die New Haven am 31. Dezember 1968 in die Penn Central eingegliedert, wodurch der Eisenbahnbetrieb der Gesellschaft eingestellt wurde. Penn Central war 1970 in Konkurs gegangen, und das Unternehmen New Haven blieb bis in die 1970er Jahre bestehen, da der Treuhänder des Nachlasses von Penn Central eine gerechte Entschädigung für die Vermögenswerte von New Haven forderte. Die Providence and Worcester Railroad (P&W), die seit vor 1900 von der New Haven gepachtet war, löste sich erfolgreich aus dem Pachtvertrag mit der Penn Central und nahm 1973 den Betrieb ihrer eigenen Strecke wieder auf.

Ein wesentlicher Teil der ehemaligen New Haven-Hauptstrecke zwischen New York und Boston wurde 1976 an Amtrak übertragen und bildet nun den nördlichen Teil des elektrifizierten Nordostkorridors, auf dem der Hochgeschwindigkeitszug Acela Express und regionale Zugverbindungen verkehren. Die Hauptstrecke zwischen New Rochelle und New Haven befindet sich im gemeinsamen Besitz des Staates Connecticut und der Metropolitan Transportation Authority of New York und wird von der New Haven Line und der Shore Line East der Metro-North Railroad bedient, die Pendlerdienste vom Grand Central Terminal in Manhattan bis nach New London, Connecticut, anbieten. Die New Haven Line ist auf den Metro-North-Fahrplänen und -Systemkarten rot kodiert, eine Anspielung auf die rote Lackierung, die die New Haven im letzten Jahrzehnt ihrer Geschichte trug. Die Providence/Stoughton Line der MBTA bietet Pendlerdienste zwischen Providence und South Station in Boston.

Amtrak übernahm 1976 den Passagierverkehr auf der New Haven-Springfield-Linie und wurde 2018 durch die Hartford-Linie des Staates Connecticut ergänzt.

Am 28. August 1980 erwarb American Financial Enterprises, Inc. die verbleibenden Vermögenswerte der New York, New Haven and Hartford Railroad Company, als der Reorganisationsplan vom Gericht genehmigt und das Unternehmen reorganisiert wurde. Damit endete die 108-jährige Unternehmensgeschichte der traditionsreichen Eisenbahngesellschaft und die 19-jährige Geschichte ihrer zweiten Konkurssanierung. American Financial Enterprises wurde bis Mitte der 1990er Jahre zum größten Einzelaktionär der Penn Central Company und kontrollierte 32 % der Aktien des Unternehmens.

Die Conrail-Ära und danach (1976 bis heute)

Der Güterverkehr auf den ehemaligen New-Haven-Strecken ging am 1. April 1976 mit der von der Regierung veranlassten Gründung von Conrail auf diese über. In den folgenden 23 Jahren zog sich Conrail aus einem Großteil dieses Gebiets zurück, gab einige Strecken auf und übergab andere an die Eisenbahngesellschaften Providence & Worcester, Bay Colony, Boston & Maine, Connecticut Central, Pioneer Valley, Housatonic und Connecticut Southern. Die noch von Conrail betriebenen Strecken wurden 1999 im Zuge der Auflösung des Conrail-Systems Teil von CSX Transportation.

Der Bundesstaat Connecticut spielt in seinen modernen Verkehrsprojekten häufig auf den New Haven an; ein Großteil der Pendlerfahrzeuge des Bundesstaates ist in der McGinnis-Ära lackiert, während das ikonische NH"-Logo auf allem erscheint, vom rollenden Material über die Beschilderung von Bahnhöfen bis hin zu Tourismusmaterialien für die Stadt New Haven selbst.

Das Verkehrsministerium von Connecticut hat seine Diesellokomotiven für den Nahverkehr, die auf den nicht elektrifizierten Metro-North-Zweigstrecken in Danbury und Waterbury eingesetzt werden, sowie die Lokomotiven der Shore Line East im "McGinnis-Schema" lackiert, das aus weißen, schwarzen und orange-roten Streifen mit dem ikonischen NH-Logo besteht. Obwohl mit der Eröffnung des Pendlerverkehrs auf der Hartford Line im Jahr 2018 eine neue Lackierung eingeführt wurde, wird ein Großteil der Ausrüstung mit der Shore Line East geteilt, von der einige weiterhin die McGinnis-Lackierung tragen und der Rest in die neue "CT Rail"-Lackierung umlackiert wurde. Alle diese Linien waren früher im Besitz der New Haven.

Die Valley Railroad, eine Erhaltungsbahn in Essex, Connecticut, die sowohl mit Dampf- als auch mit Dieseltraktion betrieben wird, hat die authentischen Schriftzüge der ursprünglichen "New York, New Haven and Hartford"-Eisenbahn auf die Tender ihrer Dampflokomotiven, der 2-8-0 Consolidation mit der Nummer 97 und der 2-8-2 Mikado mit der Nummer 40, gemalt. Eine dritte Dampflokomotive, eine chinesische Mikado der Baureihe SY, die früher als 1658 bekannt war, wird derzeit restauriert und als New Haven 3025 umnummeriert und lackiert.

Der Name des Minor-League-Baseballteams Hartford Yard Goats spiegelt die alte Geschichte der Eisenbahngesellschaft New York, New Haven and Hartford wider, und das Design des Logos basiert auf dem ursprünglichen NYNHH-Logo. Das Team spielt in der Innenstadt von Hartford im Dunkin' Donuts Park, der an die Hartford Yard angrenzt, die ursprünglich von der NYNHH gebaut wurde.

Betrieb

Passagier

Personenzüge verkehrten zwischen Grand Central Terminal und Bostons South Station über Providence, Springfield oder Willimantic.

Täglich verkehrten mehrere Personenzüge, darunter der Federal Overnight, zwischen Washington, D.C. und New York (Penn Station) über die PRR und weiter nach Boston.

Vom Grand Central Terminal verkehrten Passagierzüge nach Hartford, Springfield und darüber hinaus.

Der wichtigste Passagierdienst zwischen New York und Boston war der Merchants Limited, der gleichzeitig um 17 Uhr von Grand Central und South Station abfuhr. Ebenfalls sehr beliebt war der Yankee Clipper, der um 13 Uhr abfuhr. Viele Jahre lang hatten diese Züge keine Reisezugwagen, sondern nur Salonwagen, Speisewagen und Salonwagen.

Die NH führte neue Ideen für den Personenverkehr ein, einschließlich des frühen Einsatzes von Restaurant- und Salonwagen in der Dampffahrzeug-Ära, und noch mehr während des Übergangs zum Diesel. Die NH war in vielerlei Hinsicht ein Pionier: bei Stromlinienzügen mit dem Comet, beim Einsatz von Dieseltriebwagen (DMUs) in den USA sowohl mit den regulären Budd Rail Diesel Cars (RDCs) als auch mit dem Roger-Williams-Zug, beim Einsatz schienenangepasster Busse, bei leichten Zügen wie dem mit Train X ausgerüsteten Dan'l Webster und bei Experimenten mit der Talgo-Ausrüstung (passives Neigen) im Zug John Quincy Adams.

Ein kühnes Experiment war der UAC TurboTrain, der mit passiver Neigung, Turbinenmotoren und geringem Gewicht den Eisenbahnverkehr auf mittleren Strecken in den USA revolutionieren sollte. Der vom US-Verkehrsministerium gesponserte Turbo Train hält den 1968 aufgestellten US-Eisenbahngeschwindigkeitsrekord von 170 mph. Die NH hat den Turbo nie in Betrieb genommen, da die NH von der PC aufgekauft wurde, die den Zug betrieb.

Andere Personenzüge:

Botschafter (New York-Montreal)

Bankiers (New York-Springfield)

Bar Harbor Express (Washington, D.C.-Ellsworth, Maine) (über Nacht; nur Pullman) (nur im Sommer)

Bay State (New York-Boston)

Berkshire (New York-Danbury-Pittsfield)

Bostonian (New York-Boston)

Buttermilk Bay (Boston-Hyannis, und -Woods Hole)

Kolonial (Washington-Boston)

Kommandant (New York-Boston)

Connecticut Yankee (New York-Quebec City) über Boston & Maine (B&M), Quebec Central Railway

Cranberry (Boston-Hyannis und -Woods Hole)

Dan'l Webster (New York-Boston)

Tag Cape Codder (New York-Hyannis/Woods Hole) (nur im Sommer)

Tag White Mountains (New York-Berlin, New Hampshire über B&M)

East Wind (Washington, D.C.-Portland, Maine, über PRR und B&M) (nur im Sommer)

Federal (Washington, D.C.-Boston) (über Nacht)

Zweiundvierzigste Straße (New York-Boston)

Vergoldete Kante (New York-Boston)

Hell Gate Express (New York (Penn Station)-Boston)

Housatonic (New York-Danbury-Pittsfield)

Litchfield (New York-Danbury-Pittsfield)

Mayflower (New York-Boston)

Merchants Limited (New York-Boston)

Montrealer (Washington, D.C.-Montreal, über PRR, Canadian National (CN), Central Vermont Railway (CV), und B&M) (über Nacht)

Murray Hill (New York-Boston)

Narragansett (New York-Boston) (über Nacht)

Nathan Hale (New York-White River Junction) (über Nacht)

Naugatuck (New York-Winsted, Connecticut)

Neptun (New York-Hyannis/Woods Hole) (nur im Sommer)

New Yorker (New York-Boston)

Night Cape Codder (New York-Hyannis/Woods Hole) (über Nacht, nur im Sommer)

Night White Mountains (Washington, D.C.-Bretton Woods) (über Nacht, nur im Sommer)

North Wind (New York-Bretton Woods) (nur im Sommer)

Muskatnuss (Boston-Franklin-Hartford-Waterbury)

Eule (New York-Boston) (über Nacht)

Patriot (Washington, D.C.-Boston)

Pilgrim (Philadelphia-Boston) (über Nacht)

Puritan (New York-Boston)

Quaker (Philadelphia-Boston) (über Nacht)

Sanddüne (Boston-Hyannis, und -Woods Hole)

Senator (Washington, D.C.-Boston)

Shoreliner (New York-Boston)

State of Maine (New York-Portland/Bangor über B&M und Maine Central Railroad oder MEC) (über Nacht)

Valley Express (New York-White River Junction)

Washingtonian (Montreal-Washington, D.C., über PRR, CN, CV und B&M) (über Nacht)

William Penn (Philadelphia-Boston) (über Nacht)

Yankee Clipper (New York-Boston)

Pendler

Der Pendelverkehr von New York führte über New Rochelle nach Stamford, New Canaan, Danbury (und weiter nach Pittsfield) und über Bridgeport nach New Haven und Waterbury (und weiter nach Hartford und Winsted).

Der Pendlerverkehr von Boston aus führte zu Zielen im OC-System in Greenbush, Plymouth, Brockton/Campello, Middleboro, Hyannis/Woods Hole auf Cape Cod, Fall River, Newport, New Bedford und Providence, Woonsocket, Needham Heights, West Medway und Dedham.

Yale Bowl Züge

Ab dem 21. November 1914 setzte die Bahn Sonderzüge ein, um Football-Fans zum und vom neuen Yale Bowl-Stadion in New Haven zu bringen. Die Fahrgäste fuhren mit Extrazügen aus Springfield, Boston und vor allem New York zur New Haven Union Station, wo sie für die 3,2 km lange Fahrt zum Bowl auf Trolleys umstiegen. Am 21. November 1922 zum Beispiel beförderten diese Züge mehr als 50.000 Fahrgäste. "Es gibt nichts, was sich mit der Football-Bewegung von New Haven vergleichen ließe, außer einer der Massenbewegungen, die mit dem europäischen Krieg einhergehen", schrieb ein Beobachter 1916.

Fracht

Wichtige Güterbahnhöfe befanden sich in South Boston, Taunton, Fall River, New Bedford, Providence (Northup Avenue Yard), Worcester, Springfield, Hartford, Waterbury, New Haven (der große Rangierbahnhof Cedar Hill), Maybrook (ein weiterer Rangierbahnhof und Umsteigepunkt für Westverbindungen), New York Harlem River und New York Bay Ridge (wo der Umsteigeverkehr mit der PRR und anderen Eisenbahnen in New Jersey per Lastkahn (Car Float) stattfand).

Mehrere durchgehende Güterzüge verkehrten nachts zwischen New York oder Maybrook und Cedar Hill Yard und weiter nach Boston. Andere durchgehende Güterzüge bedienten die oben genannten Rangierbahnhöfe und Zwischenstationen sowie State Line (Umsteigebahnhof New York Central), Brockton, Framingham und Lowell (B&M-Umsteigebahnhof für den Verkehr nach Taunton, New Bedford und Fall River).