Operation Black Buck
Bei den Operationen Black Buck 1 bis Black Buck 7 handelte es sich um sieben extrem weitreichende Luftangriffe, die während des Falklandkriegs 1982 von Vulcan-Bombern der Royal Air Force (RAF) des RAF-Geschwaders Waddington, bestehend aus Flugzeugen der Nos. 44, 50 und 101 Squadrons, gegen argentinische Stellungen auf den Falklandinseln durchgeführt wurden. Bei fünf dieser Einsätze wurden die Angriffe abgeschlossen. Ziel der Einsätze war es, den Flughafen von Port Stanley und die dazugehörigen Verteidigungsanlagen anzugreifen. Die Angriffe waren mit einer Dauer von fast 6,600 nautical miles (7,600 mi; 12,200 km) und 16 Stunden für den Hin- und Rückflug die längsten Bombenangriffe in der Geschichte zu dieser Zeit.
Die Angriffe im Rahmen der Operation Black Buck wurden von der RAF Ascension Island in der Nähe des Äquators aus durchgeführt. Die Vulcan war für Mittelstreckeneinsätze in Europa konzipiert und verfügte nicht über die nötige Reichweite, um die Falklandinseln ohne mehrmaliges Auftanken anzufliegen. Bei den Tankflugzeugen der RAF handelte es sich zumeist um umgebaute Handley Page Victor-Bomber mit ähnlicher Reichweite, so dass auch sie in der Luft aufgetankt werden mussten. Für zwei Vulcan-Flugzeuge (ein Haupt- und ein Reserveflugzeug) wurden insgesamt elf Tankflugzeuge benötigt, was einen enormen logistischen Aufwand bedeutete, da alle Flugzeuge dieselbe Landebahn benutzen mussten.
Die Vulcans trugen entweder einundzwanzig 1,000-pound (450 kg) Bomben an Bord oder zwei bzw. vier Shrike-Radarabwehrraketen an Bord. Von den fünf Black Buck-Angriffen, die bis zum Abschluss geflogen wurden, richteten sich drei gegen die Start- und Landebahn und die Betriebsanlagen des Flugplatzes Stanley, während die anderen beiden Anti-Radar-Einsätze mit Shrike-Raketen gegen ein Westinghouse AN/TPS-43 Langstrecken-3D-Radar im Gebiet von Port Stanley erfolgten. Die Shrikes trafen zwei der weniger wertvollen und schnell ausgetauschten sekundären Feuerleitradare und verursachten einige Verluste bei den argentinischen Besatzungen. Eine Vulcan wäre beinahe verloren gegangen, als ein Ausfall ihres Betankungssystems sie zur Landung in Brasilien zwang.
Die Angriffe verursachten nur minimale Schäden an der Start- und Landebahn, und die Schäden an den Radaranlagen wurden schnell behoben. Auf der Landebahn entstand ein einziger Krater, der die Nutzung des Flugplatzes durch schnelle Jets unmöglich machte. Das argentinische Bodenpersonal reparierte die Landebahn innerhalb von vierundzwanzig Stunden in einer Qualität, die für C-130 Hercules-Transporter geeignet war. Die Briten wussten, dass die Landebahn weiterhin genutzt wurde. Es wird vermutet, dass die RAF die Black-Buck-Angriffe durchführte, weil die britischen Streitkräfte in den späten 1970er Jahren reduziert worden waren und die RAF möglicherweise eine größere Rolle in dem Konflikt spielen wollte, um weitere Kürzungen zu verhindern.
Hintergrund
In den frühen 1980er Jahren konzentrierte sich die britische Verteidigungsplanung auf die Konfrontation mit der Sowjetunion im Kalten Krieg. Dennoch prüften die Verteidigungsminister alle sechs Monate andere mögliche Konfliktgebiete rund um den Globus, darunter auch die Falklandinseln. Man war sich einig, dass sie nicht zu verteidigen waren. Der nächstgelegene einsatzfähige Flugplatz befand sich auf der Insel Ascension, einem britischen Territorium im Südatlantik unweit des Äquators mit einer einzigen 10,000-foot (3,000 m) Landebahn auf dem Flugplatz Wideawake, der 3,700 nautical miles (4,300 mi; 6,900 km) vom Vereinigten Königreich und 3,300 nautical miles (3,800 mi; 6,100 km) von den Falklandinseln entfernt lag. Ohne Flugzeuge, die die große Entfernung zurücklegen konnten, konnte die Royal Air Force (RAF) keine Operationen im Südatlantik ins Auge fassen. Die Aktivitäten im Südatlantik sollten von der Royal Navy und der britischen Armee durchgeführt werden, wobei sich die Rolle der RAF auf die Hawker Siddeley Nimrod-Seeüberwachungsflugzeuge und die logistische Unterstützung der Basis in Ascension durch Vickers VC10- und Lockheed C-130 Hercules-Transportflugzeuge beschränkte.
Die argentinischen Codes waren geknackt worden, und im März 1982 häuften sich nachrichtendienstliche Warnungen über mögliche argentinische Aktivitäten im Südatlantik. Die RAF begann zu prüfen, ob es möglich war, mit Avro Vulcan-Bombern Langstreckeneinsätze mit Luftbetankung durchzuführen. 1961 war eine Vulcan nonstop vom Vereinigten Königreich zum RAAF-Stützpunkt Richmond in der Nähe von Sydney in Australien geflogen, also über eine viel größere Entfernung, aber das geschah mit vorbereiteten Luftbetankungsanlagen entlang der Strecke, was von Ascension aus nicht möglich gewesen wäre. Alle Überlegungen drehten sich zu diesem Zeitpunkt um die Frage, wie es gemacht werden könnte; es wurden keine Ziele auf den Falklandinseln oder in Argentinien ausgemacht.
Nach der argentinischen Invasion der Falklandinseln am 2. April 1982 beschloss die britische Regierung, die Inseln zurückzuerobern.
Victor-Tankschiffe
Die Langstreckeneinsätze waren vollständig von der Flotte der Handley Page Victor K2-Tankflugzeuge der RAF abhängig. Ursprünglich waren 34 Victors als Bomber gebaut worden; 24 wurden später zu Tankflugzeugen umgebaut. Eine davon ging am 28. September 1976 bei einem Unfall auf der RAF Marham verloren, so dass die RAF nur noch über 23 Maschinen verfügte. Im April 1982 waren dies die einzigen Tankflugzeuge im britischen Dienst; neun VC10 befanden sich in der Umrüstung zu Tankflugzeugen, doch wurde die Umrüstung der ersten erst am 22. Juni abgeschlossen. Davon waren zwölf der No. 55 Squadron und elf der No. 57 Squadron zugeteilt.
Die Besatzungen der Tankflugzeuge waren für ihre Aufgabe im Krieg gut ausgebildet, denn in Friedenszeiten wurden sie zur Betankung von Jagdflugzeugen eingesetzt, die als Reaktion auf Angriffe auf den britischen Luftraum, in der Regel durch Bomber aus der Sowjetunion (fünf pro Woche), gestartet wurden. Die Langstreckenflüge über dem unbekannten Südatlantik erforderten jedoch eine Aufrüstung der Navigationsausrüstung der Victors, insbesondere den Einbau des Trägheitsnavigationssystems Delco Carousel und des Navigationssystems Omega. Die Tankflugzeuge konnten während des Fluges betankt werden, so dass es möglich war, Flugzeugstaffeln zu bilden.
Die ersten fünf Victors flogen am 18. April nach Ascension. Ihnen folgten am nächsten Tag vier weitere. Bis zum Ende des Monats kamen sechs weitere hinzu, so dass die Zahl der Victor-Tankflugzeuge auf vierzehn anstieg, da eine Maschine am 26. April nach Marham zurückgekehrt war. Jedes dieser Tankflugzeuge wurde von einem anderen Victor aufgetankt, bevor es den britischen Luftraum verließ. Während die Victors nach Ascension flogen, wurde ihre normale Luftbetankungsmission von Boeing KC-135 Stratotankern der US-Luftwaffe durchgeführt. Der Stationskommandant in Marham, Group Captain J. S. B. Price, wurde zum ranghöchsten RAF-Offizier in Ascension. Wing Commander D. W. Maurice-Jones übernahm das Kommando über die Victor-Abteilung in Ascension bis zum 22. April, als er von Wing Commander A. W. Bowman, dem Kommandeur der No. 57 Squadron, abgelöst wurde.
Zu den ersten Langstreckeneinsätzen der RAF gehörte der Einsatz von Victor-Flugzeugen zur Aufklärung der Region um die Insel Südgeorgien zur Unterstützung der Operation Paraquet, der Rückeroberung von Südgeorgien. Am 20. April um 4.00 Uhr startete eine Victor unter dem Piloten Squadron Leader J. G. Elliott von Ascension aus, begleitet von vier Tankflugzeugen zur Versorgung mit Treibstoff für den Hinflug. Ein weiterer Flug mit vier Tankflugzeugen lieferte Treibstoff für den Rückflug. Am 22. und 23. April sowie am 24. und 25. April wurden zwei weitere Aufklärungsflüge in das Gebiet von Südgeorgien durchgeführt. Diese Einsätze demonstrierten die Fähigkeit der von Ascension aus fliegenden Victor-Tankflugzeugflotte, Operationen im Südatlantik zu unterstützen.
Vulkanbomber
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Die Vulcan war der letzte britische V-Bomber, der für Bombenangriffe eingesetzt wurde. Im März 1982 gab es nur noch drei Staffeln, die 44, 50 und 101 Squadrons der RAF. Alle drei sollten bis zum 1. Juli 1982 aufgelöst werden. Sie waren auf der RAF Waddington im Vereinigten Königreich stationiert und der Nordatlantikvertrags-Organisation (NATO) für nukleare Operationen zugewiesen; seit mehreren Jahren waren weder Luftbetankungen noch konventionelle Bombenangriffe durchgeführt worden. Ein Ersuchen von Konteradmiral Sandy Woodward, dem Befehlshaber der britischen Flugzeugträgergruppe auf dem Weg nach Süden, vom 11. April um Empfehlungen für Angriffsziele auf den Falklandinseln führte dazu, dass die Möglichkeit von Angriffen mit Vulkanen neu überdacht wurde. Optionen für Angriffe auf Flugplätze und Häfen auf dem argentinischen Festland wurden als politisch provokativ und wenig erfolgversprechend verworfen. Der Chef des Luftwaffenstabs, Air Chief Marshal Sir Michael Beetham, argumentierte, dass die Bedrohung durch die Vulkanier die Argentinier dazu veranlassen würde, Kampfflugzeuge im Norden Argentiniens zu behalten.
Die Überlegungen konzentrierten sich auf einen Angriff auf den Flughafen von Port Stanley. Ob sich der Aufwand lohnen würde, war umstritten. Beetham schlug zunächst einen Angriff vor, bei dem eine einzige Vulcan sieben 1,000-pound (450 kg)-Bomben abwerfen sollte. Diese leichte Bombenlast würde den Bedarf an Treibstoff auf ein Minimum reduzieren. Tests, die auf dem Bombenabwurfplatz Garvie Island durchgeführt wurden, zeigten jedoch, dass sieben Bomben nicht ausreichen würden. Eine volle Ladung von 21 Bomben würde mit 90-prozentiger Wahrscheinlichkeit einen Krater in der Landebahn hinterlassen, mit 75-prozentiger Wahrscheinlichkeit sogar zwei Krater. Es wurde erwartet, dass ein Angriff auch Schäden an den Absetzgebieten und den in der Nähe geparkten Flugzeugen verursachen würde. Um die Gefahr durch Flugabwehrkanonen und Boden-Luft-Raketen zu minimieren, sollten die Angriffe nachts und vorzugsweise bei schlechtem Wetter durchgeführt werden. Die Schäden in der Umgebung, möglicherweise auch an abgestellten Flugzeugen, würden den Angriff lohnenswert machen. Während der Ausschuss der Stabschefs davon überzeugt war, dass die Operation durchführbar war und gute Erfolgsaussichten hatte, waren sich die Zivilisten im Verteidigungsministerium nicht so sicher, und die Nutzung des Stützpunkts in Ascension für Angriffszwecke hatte politische Auswirkungen, da Wideawake technisch gesehen ein Stützpunkt der USAF war. Das Außenministerium der Vereinigten Staaten wurde konsultiert und bestätigte, dass es keine Einwände hatte. Das Kriegskabinett erteilte am 27. April die Genehmigung zur Durchführung der Operation mit dem Codenamen Black Buck.
Der umstrittenste Teil des Plans war die Beteiligung von Sea Harriers aus Woodwards Task Force. Einer der Gründe für den Einsatz der Vulcan-Flugzeuge war die Schonung der Sea Harrier-Ressourcen für die Luftverteidigung der Seestreitkräfte, aber der Plan sah vor, dass die Flugzeuge bei Tageslicht einen Fotoaufklärungsflug über dem Flugplatz durchführen sollten, um die Schäden zu beurteilen. Wenn sie schon riskiert werden mussten, dann hatte es politische Vorteile, sie stattdessen für den Angriff auf den Flughafen einzusetzen. Konteradmiral Derek Reffell schlug vor, die Harriers vor dem Angriff der Vulcan zur Unterdrückung der Radaranlagen des Flugplatzes einzusetzen und zusätzlich die Fotoaufklärung nach dem Angriff durchzuführen. Am 29. April wurde Woodward darüber informiert, dass der Angriff auf Black Buck um 7.00 Uhr erfolgen würde und dass er die Fotoaufklärung so schnell wie möglich danach durchführen sollte. Woodward signalisierte, dass er empfehle, Black Buck abzusagen, wenn die Fotoaufklärung für Black Buck unerlässlich sei. Am nächsten Tag wurde ihm mitgeteilt, dass Black Buck genehmigt worden war und dass die Fotoaufklärung nicht nur zur Schadensbeurteilung, sondern auch zur Entkräftung der argentinischen Behauptungen über wahllose Bombardierungen erforderlich war.
Die Vulkanflugzeuge wurden nach ihrer Motorisierung ausgewählt; nur die Maschinen mit den stärkeren Bristol Olympus 301-Motoren kamen in Frage. Sechs Flugzeuge wurden ausgewählt: je zwei von den Staffeln 44, 50 und 101. Eines wurde jedoch nicht eingesetzt. Es wurden fünf Besatzungen ausgewählt, je eine von den Staffeln 44 und 101, zwei von der Staffel 50 und eine von der kürzlich aufgelösten Staffel 9. Jeder Vulcan-Besatzung wurde während der Einsätze ein Luft-Luft-Ausbilder aus der Umschulungseinheit, die für die Ausbildung des Personals für den Betrieb der Victor-Tankflugzeuge zuständig war, beigegeben; dieser Offizier war für die Überwachung der Betankungskontakte verantwortlich.
Eine der schwierigsten Aufgaben war die Wiederherstellung des Luftbetankungssystems, das abgesperrt worden war. Dazu mussten die 4-inch (100 mm)-Rückschlagventile ausgetauscht werden. Zwanzig Ersatzventile befanden sich in einem Regal auf der RAF Stafford. Die fünf Flugzeuge wurden mit dem Trägheitsnavigationssystem Carousel ausgestattet. Elektronische AN/ALQ-101-Gegenmaßnahmenkapseln aus Blackburn Buccaneer-Flugzeugen der RAF Honington wurden an den Flügeln der Vulcan-Flugzeuge auf improvisierten Pylonen angebracht, wobei die ursprünglich für die Skybolt-Rakete vorgesehenen Befestigungspunkte verwendet wurden. Die Unterseiten der Flugzeuge wurden in Dark Sea Grey lackiert.
Die Vulcans konnten zwar konventionelle Munition mitführen, doch war dies schon lange nicht mehr der Fall. Um einundzwanzig Bomben zu transportieren, benötigte die Vulcan drei Sätze Bombenträger, die jeweils sieben Bomben fassten. Deren Abwurf wurde über eine als "90-way" bezeichnete Schalttafel am Navigationsplatz gesteuert, die die elektrischen Verbindungen zu jeder Bombe überwachte und angeblich 90 verschiedene Sequenzen für den Abwurf der 1.000-Pfund-Bomben lieferte. Keine der Vulcans in Waddington war mit den Bombengestellen oder dem 90-way ausgestattet. Bei einer Durchsuchung der Vorratslager in Waddington und RAF Scampton wurden die 90-Wege-Platten gefunden, die eingebaut und getestet wurden, aber es erwies sich als schwieriger, genügend Siebenfach-Bombenträger zu finden, und es wurden mindestens neun benötigt. Jemand erinnerte sich, dass einige davon an einen Schrottplatz in Newark-on-Trent verkauft worden waren, und sie wurden von dort geholt. Auch die Suche nach genügend Bomben erwies sich als schwierig, und es konnten nur 167 Stück gefunden werden. Einige hatten gegossene statt bearbeitete Bombengehäuse, was problematisch war, da sie zum Zerspringen neigten, und für diesen Einsatz wurden Bomben benötigt, die in den Boden eindringen konnten. Die Ausbildung der Besatzungen für den konventionellen Bombenabwurf und die Luftbetankung erfolgte vom 14. bis 17. April, als die militärischen Fluglotsen des Military Area Service (M.A.S.) im London Terminal Control Centre in West Drayton, Middlesex, die Vulcan-Bomber und Victor-Tankflugzeuge 250 Meilen vor Land's End im Atlantik absetzten, wo der größte Teil der Luftbetankungsausbildung absolviert wurde, und zwar stets bei Nacht.
Die ersten beiden Vulcans unter dem Kommando von Squadron Leader John Reeve und Flight Lieutenant Martin Withers verließen Waddington am 29. April um 9.00 Uhr und erreichten Wideawake um 18.00 Uhr nach einem neunstündigen Nonstop-Flug, bei dem sie zweimal von Victor-Tankflugzeugen betankt wurden. Zwei weitere Vulcans wurden anschließend nach Wideawake verlegt: eine unter dem Kommando von Squadron Leader Alastair Montgomery traf am 14. Mai ein, die andere unter dem Kommando von Squadron Leader Neil McDougall am 27. Mai. Sie führte Versuche mit der Martel-Radarabwehrrakete durch, bevor sie mit der Shrike-Rakete ausgerüstet wurde.
Einsätze
Zusammenfassung
| Mission | Target | Date | Primary Vulcan | Reserve Vulcan | Notes | References |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Black Buck 1 | Port Stanley Airport runway | 30 April–1 May | XM598 (Reeve) | XM607 (Withers) | Performed; primary aircraft cabin failed to pressurise shortly after takeoff, replaced by reserve | |
| Black Buck 2 | Port Stanley Airport runway | 3–4 May | XM607 (Reeve) | XM598 (Montgomery) | Performed | |
| Black Buck 3 | Port Stanley Airport runway | 13 May | XM607 | XM612 | Cancelled before takeoff due to weather conditions | |
| Black Buck 4 | Anti-aircraft radar | 28 May | XM597 (McDougall) | XM598 (Montgomery) | Cancelled 5 hours into flight, due to a fault in the Victor fleet | |
| Black Buck 5 | Anti-aircraft radar | 31 May | XM597 (McDougall) | XM598 (Montgomery) | Performed | |
| Black Buck 6 | Anti-aircraft radar | 3 June | XM597 (McDougall) | XM598 (Montgomery) | Performed; primary aircraft forced to divert to Brazil due to a broken refuelling probe | |
| Black Buck 7 | Port Stanley Airport stores and aircraft | 12 June | XM607 (Withers) | XM598 (Montgomery) | Performed |
Black Buck One
Der erste Überraschungsangriff auf die Inseln vom 30. April bis 1. Mai war die erste bedeutende Offensivaktion der britischen Streitkräfte gegen die argentinischen Streitkräfte auf den Falklandinseln. Ihr Ziel war die Hauptlandebahn des Flughafens von Port Stanley. Der mit einundzwanzig 1.000-Pfund-Bomben bestückte Bomber sollte die Landebahn in einem Winkel von etwa 35 Grad überfliegen. Das Bombenabwurfsystem war so getaktet, dass die Bomben nacheinander von 10,000 feet (3,000 m) abgeworfen wurden, so dass mindestens eine Bombe die Landebahn treffen würde. Die Treibstofftanks der Vulcan konnten 9,200 imperial gallons (42,000 L) mit einem Gewicht von 74,000 pounds (34,000 kg) in vierzehn Druckbeuteltanks aufnehmen, fünf in jedem Flügel und vier im Rumpf. Auf der Grundlage von Schätzungen des Treibstoffbedarfs der Vulcan wurden elf Victor-Tankflugzeuge, darunter zwei Reserveflugzeuge, zur Betankung der einzelnen Vulcan vor und nach ihrem Angriff auf die Falklandinseln eingesetzt. Zwei Vulcan-Maschinen wurden für die Mission eingeteilt: eine unter dem Kommando von Reeve, die die Führung übernahm, und eine andere unter dem Kommando von Withers als Reserve, die nach der ersten erfolgreichen Luftbetankung durch Reeve nach Ascension zurückkehren sollte. Der Plan sah 15 Victor-Einsätze und 18 Luftbetankungen vor. Zu dieser Zeit war dies der längste Bombeneinsatz, der jemals unternommen wurde. (B-2 Spirit-Bomber sollten diesen Rekord während der Operation Enduring Freedom im Jahr 2001 übertreffen).
Die elf Victors und zwei Vulcans starteten um 2350 Uhr im Abstand von einer Minute von Wideawake, wobei die Vulcan von Reeve als elfte und die von Withers als letzte abhob. Mit einer vollen Ladung an Bomben und Treibstoff, einem sechsten Besatzungsmitglied und einem neuen Anstrich lagen die Vulcans weit über ihrem maximalen Startgewicht von 204,000 pounds (93,000 kg). Auf der warmen Insel Ascension mussten die Bristol Olympus 301-Motoren mit 103 Prozent ihrer Nennleistung betrieben werden, um die Vulcans in die Luft zu bringen. Kurz nach dem Start erlitt Reeve eine Panne. Eine Gummidichtung am Direktsicht-Seitenfenster des Kapitäns war defekt. Da er nicht in der Lage war, das Fenster zu schließen oder abzudichten und die Mannschaftskabine unter Druck zu setzen, war er gezwungen, nach Ascension zurückzukehren. Die Vulcan hatte keine Möglichkeit, Treibstoff abzulassen, und war selbst für eine Notlandung viel zu schwer, so dass die Besatzung gezwungen war, in einer kalten und lauten Kabine in der Luft zu bleiben, bis genügend Treibstoff verbraucht worden war. Withers übernahm die Rolle des primären Vulkaniers. Zwanzig Minuten später kehrte eines der Victor-Tankflugzeuge mit einem defekten Betankungsschlauchsystem nach Ascension zurück, und die Reserve übernahm seinen Platz.
In den 34 Minuten zwischen der ersten und der zweiten Betankung verbrannte Withers' Vulcan 9,200 pounds (4,200 kg) Treibstoff mit einer Geschwindigkeit von 16,250 pounds (7,370 kg) pro Stunde. Während dieser ganzen Zeit sank ihr Gewicht nie unter das theoretische Maximum. Am Ende der zweiten Betankung starteten zwei weitere Tankflugzeuge und kehrten zurück, so dass die Truppe nur noch aus drei Flugzeugen bestand: Withers' Vulcan, eine Victor, geflogen von Staffelführer Bob Tuxford, und eine Victor, geflogen von Flight Lieutenant Steve Biglands. Aufgrund des Treibstoffbedarfs und der Probleme beim Betanken während des Fluges mussten zwei der Victors weiter nach Süden fliegen als geplant, was ihre eigenen Reserven reduzierte. An der letzten Betankungsstation geriet der Einsatz in ein heftiges Gewitter, bei dem die Betankungssonde von Biglands ausfiel.
Tuxford sollte nach dieser Betankung mit 64,000 pounds (29,000 kg) Treibstoff zurückkehren, während Biglands mit der Vulcan weiterflog, aber Tuxford nahm nun Biglands' Platz ein. Eine schnelle Berechnung ergab, dass er nicht genug Treibstoff hatte, um nach Ascension zurückzukehren. Die letzte Betankung wurde von Tuxford durchgeführt. Withers erhielt 7,000 pounds (3,200 kg) weniger als er erwartet hatte. Das bedeutete, dass er den Rückflug mit 7,000 pounds (3,200 kg) in seinen Tanks statt mit 14,000 pounds (6,400 kg) antreten musste.
Nun flog Withers allein weiter zu den Falklandinseln. Er näherte sich im Tiefflug und sank auf 300 feet (91 m), bevor er für den Bombenabwurf 1,000 feet (300 m) vom Ziel auf 40 miles (64 km) stieg. Um ihre Position zu überprüfen und das Risiko ziviler Opfer zu minimieren, wurde das H2S-Radar erfolgreich auf den 2,313-foot (705 m) Gipfel des Mount Usborne, 33 miles (53 km) westlich von Stanley, ausgerichtet, bevor das automatische Bombenkontrollsystem aktiviert wurde. Withers flog den Endanflug bei 10,000 feet (3,000 m), mit einer Fluggeschwindigkeit von 330 knots (610 km/h). Die elektronischen Gegenmaßnahmen der Vulcan schalteten die Radarsysteme aus, die die Flugabwehrkanonen der Skyguard kontrollierten. Die einundzwanzig Bomben wurden abgeworfen. Sobald alle abgeworfen waren, brachte Withers die Vulcan in eine 60-Grad-Neigung nach links, wodurch die Besatzung der doppelten Schwerkraft 2 g (20 m/s2) ausgesetzt war. Sea Harriers der 801 Naval Air Squadron (NAS) wurden an Bord des Flugzeugträgers HMS Invincible in Bereitschaft gehalten, um die Vulcan zu schützen, wurden aber nicht benötigt, da sich zum Zeitpunkt des Angriffs keine argentinischen Flugzeuge in dem Gebiet befanden. Die Sea Harriers traten kurz nach dem Angriff der Vulcan in Aktion. Zwei der Flugzeuge überflogen den Flughafen von Port Stanley, um die von der Vulcan verursachten Schäden zu fotografieren.
Withers verließ den Flugplatz und flog fast genau nach Norden zu einem geplanten Rendezvous mit einer Victor vor der brasilianischen Küste bei Rio de Janeiro. Als sie die britische Task Force passierten, meldete die Besatzung das Codewort "superfuse", das einen erfolgreichen Angriff um 0746 Uhr anzeigte. Sie setzten ihre Reise in Reichweite der südamerikanischen Küste fort und trafen sich mit einer Victor, die von Squadron Leader Barry Neal geflogen wurde. Nach der Kontaktaufnahme mit der Leitstelle wurde das Tankflugzeug weiter nach Süden geschickt. Um die beiden Flugzeuge zusammenzubringen, flog eines der beiden Nimrod-Seeaufklärungsflugzeuge von Ascension von Wideawake aus in das Gebiet. Ohne ein System zur Luftbetankung konnte es nicht lange bleiben. Tuxford, der weiterhin Funkstille gehalten hatte, um die Mission nicht zu gefährden, empfing das Signal "Superfuse" und bat Ascension per Funk um Hilfe. Eine Victor seines Geschwaderkommandanten, Wing Commander Colin Seymour, kam ihm entgegen und betankte Tuxfords Victor, so dass er 14 Stunden und 5 Minuten nach seinem Abflug nach Ascension zurückkehren konnte. In der Zwischenzeit erreichte Withers mit Hilfe der Nimrod das Rendezvous mit Neal, und alle drei Flugzeuge kehrten sicher nach Ascension zurück. Withers landete um 1452Z.
Das Northwood-Hauptquartier erhielt die "Superfuse"-Meldung um 8.30 Uhr und das Verteidigungsministerium kurz darauf. Beetham wurde von seinem Stellvertreter, Air Vice Marshal Kenneth Hayr, eine Stunde später informiert. Die Nachricht über den Bombenangriff wurde im BBC World Service ausgestrahlt, noch bevor die Vulcan oder der letzte Tanker in Ascension eintrafen. Es wird angenommen, dass bei dem Bombardement drei argentinische Mitarbeiter des Flughafens getötet und mehrere weitere verletzt wurden. Eine Bombe explodierte auf der Start- und Landebahn und verursachte einen großen Krater, der sich als schwierig zu reparieren erwies, und die anderen Bomben verursachten kleinere Schäden an Flugzeugen und Ausrüstung. Die verkürzte Landebahn blieb in Betrieb.
Später am Morgen wurden zwölf Sea Harriers der 800 Naval Air Squadron vom Flugzeugträger HMS Hermes aus losgeschickt, um Ziele auf Ost-Falkland anzugreifen. Neun der Flugzeuge trafen den Flughafen Port Stanley und warfen 27 Bomben auf den Flugplatz und seine Verteidigungsanlagen ab. Die Bomben setzten einen Treibstoffvorrat in Brand und beschädigten möglicherweise die Start- und Landebahn leicht. Einer der Sea Harriers wurde von einer 20-mm-Flugabwehrmunition getroffen, die das Seiten- und Höhenleitwerk beschädigte; das Flugzeug konnte zur "Hermes" zurückkehren und wurde rasch repariert. Das argentinische Hauptquartier der Luftverteidigung schätzte die britischen Verluste fälschlicherweise auf drei zerstörte Flugzeuge.
Die anderen drei 800 NAS Sea Harriers griffen kurz nach dem Angriff auf Port Stanley den Flugplatz von Goose Green mit Streubomben an, wobei eine Pucará zerstört und zwei weitere schwer beschädigt wurden. Der Pilot des zerstörten Flugzeugs und fünf Mitglieder des Wartungspersonals wurden getötet. Keines der beiden beschädigten Flugzeuge flog mehr. Die drei britischen Flugzeuge trafen auf keinen Widerstand und kehrten sicher zur Hermes zurück. Nachdem die Flugzeuge aufgetankt worden waren, begann 800 NAS mit dem Einsatz von Sea Harriers für die Luftkampfpatrouille. 801 NAS unterhielt während der gesamten Operation eine Luftkampfpatrouille mit vier Flugzeugen östlich von Port Stanley.
Am 8. Oktober 1982 wurde Withers für seine Teilnahme an der Aktion mit dem Distinguished Flying Cross ausgezeichnet, und seine Besatzung - Flying Officer P. I. Taylor (Kopilot), Flight Lieutenant R. D. Wright (Radarplotter), Flight Lieutenant G. C. Graham (Navigator), Flight Lieutenant H. Prior (Luftelektronik-Offizier) und Flight Lieutenant R. J. Russell (Ausbilder für Luftbetankung) - wurde in den Verzeichnissen erwähnt. Tuxford wurde mit dem Air Force Cross ausgezeichnet, während seine Besatzung - Staffelleiter E. F. Wallis, Flight Lieutenant M. E. Beer, Flight Lieutenant J. N. Keable und Flight Lieutenant G. D. Rees - die Queen's Commendation for Valuable Service in the Air erhielt.
Black Buck Two
In der Nacht vom 3. auf den 4. Mai flog eine Vulcan, geflogen von Squadron Leader John Reeve und seiner Crew der No. 50 Squadron, einen fast identischen Einsatz wie den ersten. Diesmal diente eine Vulcan, die von Squadron Leader Alastair Montgomery geflogen wurde, als fliegende Reserve, wurde aber nicht benötigt. Wie bei Black Buck One erfolgte der Landeanflug auf Port Stanley über dem Zielgebiet 200 nautical miles (370 km; 230 mi) in geringer Höhe, mit einem abschließenden "Pop-up" auf eine größere Höhe, 16,000 feet (4,900 m), für den Bombenabwurf, um der nun voll alarmierten argentinischen Luftabwehr, insbesondere den argentinischen Roland-Boden-Luft-Raketen, auszuweichen. Infolgedessen verfehlten alle Bomben die Landebahn. Dies wurde erst nach mehreren Tagen bekannt, da die Wetterbedingungen Fotoaufklärungsflüge nicht zuließen. Nach argentinischen Angaben, die auch Einschläge in der Nähe des westlichen Endes der Landebahn bestätigen, wurden zwei argentinische Soldaten verwundet. Die Kraterbildung am westlichen Ende der Landebahn hinderte die argentinischen Ingenieure daran, die Landebahn so weit auszubauen, dass sie für den Einsatz von Hochleistungs-Kampfflugzeugen geeignet ist. Die Landebahn wurde weiterhin von Hercules- und leichten Transportflugzeugen genutzt, so dass die Argentinier wichtige Versorgungsgüter einfliegen und verwundetes Personal evakuieren konnten.
Black Buck Three
Nach Black Buck Two kam es zu einer Unterbrechung der Vulcan-Einsätze, da die Tankflugzeuge zur Unterstützung der von den Nimrods durchgeführten U-Boot-Jagd benötigt wurden; für jeden Nimrod-Einsatz zum Schutz der Marine-Einsatzgruppe waren 18 Tankflugzeuge erforderlich. Die beiden Vulcans kehrten am 7. Mai nach Waddington zurück, aber eine von ihnen wurde am 15. Mai nach Wideawake verlegt, um das Hauptflugzeug für Black Buck Three zu sein. Die andere, die am 14. Mai in Waddington eingetroffen war, diente als Reserveflugzeug für den Einsatz. Black Buck Three, das für den 16. Mai geplant war, wurde vor dem Start wegen starken Gegenwinds abgesagt. Die beiden Vulkanier kehrten am 20. und 23. Mai nach Waddington zurück.
Black Buck Four
Die Mission Black Buck Four sollte die erste sein, bei der die von den Amerikanern gelieferten Shrike-Radarabwehrraketen zum Einsatz kamen, die mit Hilfe von improvisierten Pylonen unter den Flügeln an den Vulkanen montiert wurden. Diese Waffen waren zuvor noch nicht von den Vulkanen eingesetzt worden, aber die Vorbereitungen für die Montage an den Flugzeugen und das Testprogramm wurden in nur zehn Tagen abgeschlossen. Mit Shrike ausgerüstete Vulcan-Flugzeuge konnten in den Bombenschachttanks zusätzlichen 16,000 pounds (7,300 kg) Treibstoff mitführen, was ihre Reichweite vergrößerte und die Anzahl der auf dem Flug zu den Falklandinseln erforderlichen Tankkontakte auf vier reduzierte.
Das Hauptflugzeug war eine Vulcan, geflogen von Squadron Leader Neil McDougall und seiner Crew der No. 50 Squadron, die am 27. Mai in Wideawake eintraf, während Montgomery das Reserveflugzeug flog. Der Einsatz war für den 28. Mai geplant, wurde aber ebenfalls abgesagt, allerdings nur etwa fünf Stunden nach dem Abflug. Eines der unterstützenden Victor-Tankflugzeuge erlitt einen Defekt an der Schlauchbetankungseinheit, so dass der Flug zurückgerufen werden musste.
Black Buck Five
Black Buck Five wurde von McDougall geflogen, während Montgomery seine Rolle als Pilot des Reserveflugzeugs wieder aufnahm. Dies war die erste abgeschlossene Anti-Radar-Mission, die mit Shrike-Raketen ausgestattet war. Das Hauptziel war ein Westinghouse AN/TPS-43 Langstrecken-3D-Radar, das die argentinische Luftwaffe im April zur Überwachung des Luftraums um die Falklandinseln eingesetzt hatte. Die Warnung durch dieses Radar ermöglichte es den argentinischen Verteidigern, mobile Exocet-Raketenwerfer zu verbergen. Außerdem gab es den argentinischen Hercules-Transportern die Warnung, die sie brauchten, um die Landebahn in Stanley weiter zu benutzen. Ein Angriff auf das Radar mit Shrike-Raketen konnte nur dann erfolgreich sein, wenn das angegriffene Radar weiter sendete, bis es getroffen wurde. Daher wurde zeitgleich mit dem Angriff ein Sea Harrier-Angriff durchgeführt, um die Verteidiger zu zwingen, das Radar einzuschalten. Um 0845Z wurden zwei Shrikes auf das Radar abgeschossen. Die erste Rakete schlug 10 to 15 yards (9.1 to 13.7 m) vor dem Ziel ein und verursachte leichte Explosionsschäden, ohne jedoch das Radar zu deaktivieren. Die zweite Rakete verfehlte das Ziel weitaus deutlicher.
Black Buck Six
Black Buck Six wurde am 3. Juni von McDougall geflogen, dessen Vulcan nun mit vier statt nur zwei Shrike-Raketen bewaffnet war. Montgomery flog wieder die Reservemaschine. McDougall hielt sich 40 Minuten lang über dem Ziel auf und versuchte vergeblich, die AN/TPS-43, die nicht eingeschaltet war, zu aktivieren. Schließlich feuerte die Besatzung zwei der vier Shrikes ab, die ein Skyguard-Feuerleitradar des 601 Anti-Aircraft Battalion der argentinischen Armee zerstörten und vier Radarbediener töteten.
Auf dem Rückflug war McDougall gezwungen, nach Rio de Janeiro umzukehren, nachdem seine Betankungssonde während des Fluges geplatzt war. Eine der mitgeführten Raketen wurde zur Verringerung des Luftwiderstands im Meer versenkt, die andere blieb jedoch am Mast hängen und konnte nicht abgeworfen werden. Sensible Dokumente mit Verschlusssachen wurden über die Mannschaftsluke ins Meer geworfen, und es wurde ein "Mayday"-Signal gesendet. Zwei Northrop F-5E Tiger II-Kampfflugzeuge der 2° Esquadrão do 1° Grupo de Aviação de Caça der brasilianischen Luftwaffe wurden vom Flugplatz Santa Cruz aus gestartet und fingen die Vulcan ab. Das Flugzeug erhielt von den brasilianischen Behörden die Landeerlaubnis für den Flughafen Galeão mit weniger als 2,000 pounds (910 kg) Treibstoff, der nicht für eine Umrundung des Flughafens ausreichte.
Dies war ein potenziell peinlicher internationaler Zwischenfall, da aufgedeckt wurde, dass die Vereinigten Staaten die Briten mit Shrike-Raketen beliefert hatten. Britische Diplomaten verhandelten über die Freilassung der Vulcan und ihrer Besatzung, die auf dem Luftwaffenstützpunkt Galeão interniert war. Am 4. Juni wurde eine Vereinbarung getroffen, nach der sie im Austausch gegen Ersatzteile für Westland-Lynx-Hubschrauber freigelassen werden sollten. Brasilien wurde von Argentinien unter Druck gesetzt, und die Vereinigten Staaten erklärten sich bereit, zu intervenieren, um die Geheimnisse der Shrike-Rakete zu wahren. Die Besatzung und das Flugzeug durften am 10. Juni nach Ascension fliegen. Dort wurde eine neue Betankungssonde angebracht, und das Flugzeug flog am 13. Juni zurück nach Waddington. Die verbliebene Shrike-Rakete blieb in Brasilien.
Black Buck Sieben
Die letzte Black-Buck-Mission wurde am 12. Juni von Withers geflogen, und zwar mit der gleichen Besatzung wie bei Black Buck One, mit der Ausnahme, dass Flight Lieutenant Peter Standing anstelle von Russell als Air-to-Air Refuelling Instructor fungierte. Montgomery flog erneut das Reserveflugzeug. Diesmal galt der Einsatz nicht der Startbahn, sondern argentinischen Truppenstellungen und Einrichtungen rund um den Flughafen. Die Bomben waren irrtümlich so gezündet worden, dass sie beim Aufprall explodierten; das Ende des Krieges war in Sicht, und es war beabsichtigt gewesen, sie in der Luft explodieren zu lassen, um Flugzeuge und Vorräte zu zerstören, ohne die Landebahn zu beschädigen, die nach der Rückeroberung der Falklandinseln bald für die RAF Phantom FGR.2-Operationen benötigt werden würde. Im Endeffekt verfehlten alle 21 Bomben die vorgesehenen Ziele. Die argentinischen Bodentruppen kapitulierten zwei Tage später.
Wirkung
Die militärische Wirksamkeit von Black Buck ist nach wie vor umstritten; einige unabhängige Quellen bezeichnen sie als "minimal". Die Landebahn wurde bis zum Ende des Krieges weiterhin von argentinischen C-130 Hercules-Transportflugzeugen genutzt, obwohl nach dem 1. Mai nur noch 70 tonnes (69 long tons) Nachschub und 340 Truppen angeliefert wurden und die ersten Flüge nach dem 4. Mai eingestellt wurden, da Black Buck-Einsätze in den frühen Morgenstunden stattfanden. Woodward hat erklärt, dass er "voll und ganz damit rechnete", dass die Hercules-Flüge nach Black Buck One fortgesetzt würden, dass er sich aber zu diesem Zeitpunkt "nicht allzu sehr darum kümmerte", da sie im Gegensatz zu schnellen Jets keine direkte Bedrohung für die Seestreitkräfte darstellten. Die Briten wussten, dass der Flugplatz weiterhin von Hercules-Flugzeugen genutzt wurde, und versuchten, diese Flüge zu unterbinden, was zum Abschuss einer Hercules am 1. Juni führte. In Anbetracht der Tatsache, dass der Flugplatz keinen Einfluss auf den Ausgang der Kampagne hatte, war das britische Ziel des Flugplatzes Stanley fragwürdig.
Die Planung für den Angriff sah einen Bombenabwurf in einem 35°-Schnitt über die Landebahn vor, mit dem Ziel, mindestens eine, möglicherweise zwei Bomben auf der Landebahn zu platzieren. Damit sollte vor allem die Nutzung der Landebahn durch schnelle Jets verhindert werden; in dieser Hinsicht war der Angriff erfolgreich, da die Reparatur der Landebahn verpfuscht wurde und es in der Folge zu mehreren Beinahe-Unfällen kam. Die Tatsache, dass die britischen Streitkräfte die argentinische Luftabwehr durchdringen und den Flugplatz angreifen konnten, hatte den gewünschten Effekt, die Nutzung der Landebahn von Port Stanley durch schnelle Jets zu verhindern, da die argentinische Militärführung nicht riskieren konnte, ihre schnellen Jets und die für ihren Betrieb erforderliche Infrastruktur auf den Inseln zu stationieren, wenn diese am Boden zerstört werden konnten, unabhängig vom Betriebsstatus der Landebahn. Admiral Woodward hielt es für unabdingbar, die schnellen Flugzeuge davon abzuhalten, Port Stanley zu benutzen, um die Gefahr von Luftangriffen auf die britischen Flugzeugträger zu verringern. Ab dem 1. Mai griff die Royal Navy Port Stanley mit Luftangriffen durch Sea Harriers und Seebombardements an, um die argentinischen Reparaturarbeiten zu behindern. Die Argentinier ließen die Start- und Landebahn tagsüber mit Erdhaufen bedeckt, was den britischen Geheimdienst zu der Vermutung veranlasste, dass die Reparaturen noch im Gange waren, und die Briten über den Zustand des Flugplatzes und den Erfolg ihrer Angriffe in die Irre führte.
Commander Nigel (Sharkey) Ward, der Kommandant der 801 NAS, der einen Sea Harrier flog, um Black Buck One vor den Angriffen der Jäger zu schützen, äußerte sich sehr kritisch über die Operation Black Buck. Er rechnete vor, dass für die Treibstoffmenge, die Black Buck One für den Abwurf von 21 Bomben verbrauchte, was er auf 1,800,000 litres (400,000 imp gal) mit Kosten von 3,3 Millionen Pfund schätzte, die Sea Harriers der Trägerstreitkräfte 785 Einsätze hätten durchführen können, die 2.357 Bomben geliefert hätten. Die Behauptung, die Angriffe hätten die Angst vor Angriffen auf das Festland geschürt, wies Ward als Propaganda der RAF zurück:
Propaganda was, of course, used later to try to justify these missions: "The Mirage IIIs were redrawn from Southern Argentina to Buenos Aires to add to the defences there following the Vulcan raids on the islands." Apparently, the logic behind this statement was that if the Vulcan could hit Port Stanley, the [sic] Buenos Aires was well within range as well and was vulnerable to similar attacks. I never went along with that baloney. A lone Vulcan or two running into attack Buenos Aires without fighter support would have been shot to hell in quick time.
Es gibt keinen Beweis dafür, dass Mirage III aus Südargentinien abgezogen wurden, um Buenos Aires zu schützen. Am 29. April entdeckte das argentinische Radar in Puerto San Julián einen mutmaßlichen britischen Luftangriff, woraufhin die Flugzeuge von dort nach Comodoro Rivadavia verlegt wurden, sich aber weiterhin in Südargentinien aufhielten.
Die Briten beabsichtigten, die argentinischen Streitkräfte davon zu überzeugen, dass ein amphibischer Angriff auf Port Stanley unmittelbar bevorstand, und Admiral Woodward sah in Black Buck One einen wichtigen Beitrag zu diesen Bemühungen, neben Seeangriffen und Täuschungsversuchen. Der Autor von "Vulcan 607", Rowland White, behauptete, dass Vizeadmiral Juan Lombardo zu der Annahme verleitet wurde, Black Buck One sei der Auftakt zu einer umfassenden Landung der Briten. Daraufhin habe er Konteradmiral Gualter Allara, dem Befehlshaber der argentinischen Seeflotte, befohlen, die britische Flotte sofort anzugreifen. Dieser Angriff erfolgte in Form einer Zangenbewegung mit dem leichten Kreuzer im Süden und dem Flugzeugträger im Norden. Am 2. Mai wurde die "General Belgrano" von dem U-Boot HMS Conqueror versenkt. Danach zog sich die argentinische Marine in die Hoheitsgewässer zurück und spielte keine weitere Rolle in dem Konflikt.
Eine Studie des United States Marine Corps kam zu folgendem Schluss:
The most critical judgement of the use of the Vulcan centres on the argument that their use was "...largely to prove [the air force] had some role to play and not to help the battle in the least." This illustrates the practice of armed services to actively seek a "piece of the action" when a conflict arises, even if their capabilities or mission are not compatible with the circumstances of the conflict. Using Black Buck as an example shows the effects of this practice can be trivial and the results not worth the effort involved.
Referenzen
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