Western Maryland Railway
Die Western Maryland Railway (Kürzel WM) war eine amerikanische Eisenbahngesellschaft der Klasse I (1852-1983), die in Maryland, West Virginia und Pennsylvania tätig war. Sie war in erster Linie eine Kohlebahn und Güterbahn mit einem kleinen Personenzugbetrieb.
Die WM ging 1973 in den Besitz der Chessie System Holding über, obwohl sie den unabhängigen Betrieb bis Mai 1975 fortsetzte. Danach wurden ihre Strecken zugunsten der parallelen Baltimore and Ohio Railroad (B&O) Strecken aufgegeben.
Im Jahr 1983 wurde sie vollständig mit der B&O fusioniert, die später auch mit der ehemaligen Chesapeake and Ohio Railroad zum Chessie System fusionierte, das 1987 in CSX Transportation umbenannt wurde. Der Hauptsitz der Eisenbahngesellschaft befand sich in Baltimore, Maryland.
Geschichte
19. Jahrhundert
Die ursprüngliche Hauptstrecke begann mit der Gründung der Baltimore, Carroll and Frederick Railroad im Jahr 1852 mit der Absicht, eine Eisenbahnlinie von Baltimore nach Westen bis Washington County, Maryland, zu bauen. Die Generalversammlung von Maryland änderte 1853 den Namen der Gesellschaft in Western Maryland Rail Road Company, und der Bau begann 1857 in Owings Mills. Eine bestehende Zweigstrecke der Northern Central Railway, die in Owings Mills endete, wurde für die Verbindung nach Baltimore genutzt.
Die Eisenbahnlinie wurde 1861 bis Westminster und 1862 bis Union Bridge fertiggestellt. Der weitere Ausbau wurde durch den Bürgerkrieg verzögert. Der Bau in Richtung Westen wurde 1868 unter Chefingenieur Joseph S. Gitt wieder aufgenommen, und die Strecke wurde 1872 bis Hagerstown fertiggestellt. Dieser Abschnitt wurde zur East Subdivision. Die ersten größeren Autowerkstätten der Gesellschaft wurden in Union Bridge eingerichtet.
1873 baute die WM eine eigene Strecke von Owings Mills nach Fulton Junction in Baltimore und erwarb von der Baltimore and Potomac Railroad (B&P) Gleisrechte für die verbleibenden zwei Meilen der Strecke ostwärts zur Union Station (später Penn Station genannt). Sie baute eine Zweigstrecke östlich der Union Station zur Hillen Station, die 1876 eröffnet und zum Hauptsitz des Unternehmens wurde. Die WM baute eine Verbindung von Hagerstown nach Williamsport, um Zugang zum Kohleverkehr des Chesapeake and Ohio Canal zu erhalten.
Unter der Leitung von John Mifflin Hood, dem Präsidenten des Unternehmens, nahm die Eisenbahn ihre erste Erweiterung nach Pennsylvania vor, indem sie eine Strecke von Edgemont, Maryland, nach Waynesboro und Shippensburg pachtete. Diese Strecke wurde zur Lurgan Subdivision und wurde 1881 von der Baltimore and Cumberland Valley Railroad gepachtet und 1886 an die Harrisburg and Potomac Railroad angeschlossen.
Eine zweite Strecke nach Pennsylvania, die Hanover Subdivision, wurde von der WM erworben, als sie Ende 1886 die Kontrolle über die Baltimore and Hanover Railroad und die Gettysburg Railroad übernahm. Diese Strecke schloss sich in Emory Grove an die WM-Hauptstrecke an, verlief nach Norden bis Hanover und Gettysburg und dann nach Südwesten, um in Highfield, Maryland, nahe der Grenze zu Pennsylvania, wieder an die WM anzuschließen. Eine Abzweigung von Porters nach York, Pennsylvania, wurde 1893 fertig gestellt; daraus wurde die York Subdivision.
Die West Virginia Central and Pittsburgh Railway (WVC&P) begann 1880 als Schmalspurbahn. 1881 wurden ihr Name und ihre Spurweite geändert, und in den folgenden Jahren erschloss sie ein riesiges Holz- und Kohlerevier in den Allegheny Highlands von West Virginia. Die Eisenbahn war unmittelbar für die Gründung von Städten wie Davis, Thomas und Parsons verantwortlich.
Mit der Eröffnung der von der WM kontrollierten Potomac Valley Railroad zwischen Williamsport und Big Pool, Maryland, im Jahr 1892 stellte die WM eine Verbindung mit der B&O her. Diese Verbindung brachte eine erhebliche Zunahme des durchgehenden Güterverkehrs mit sich. Der Bau einer Verlängerung von Hagerstown nach Cumberland begann 1903 und wurde 1906 abgeschlossen. Daraus wurde die West Subdivision. Um das erweiterte System bedienen zu können, errichtete die WM 1909 in Hagerstown einen großen Werkstattkomplex mit einem Ringlokschuppen, Maschinenhallen und ähnlichen Einrichtungen. Auch die Rangierbahnhöfe in Hagerstown wurden erweitert.
Die WVC&P gründete 1899 die Coal and Iron Railway (C&I), um Holzfällerbetriebe zu erreichen und eine Verbindung mit der Chesapeake and Ohio Railway (C&O) herzustellen. Die Strecke verließ Elkins und die Tygart Valley River Drainage durch einen Tunnel unter dem Cheat Mountain, folgte dem Shavers Fork River flussaufwärts und dann dem West Fork Greenbrier River flussabwärts von dessen Oberlauf bis Durbin in Pocahontas County, wo sie sich mit der C&O Greenbrier Division verband.
20. Jahrhundert
Das Fuller-Syndikat unter der Leitung von George Gould erwarb 1902 eine Mehrheitsbeteiligung an der WM und plante eine Ausweitung des Systems nach Westen. 1904 stellte die WM den Bau eines großen Seeterminals in Port Covington am Patapsco River in Baltimore fertig, um die Expansionspläne der Gould-Organisation zu unterstützen. Zu den Terminalanlagen gehörten Kohle-, Getreide- und Warenpiers, Brückenkräne, elf Bahnhöfe, Lagerhäuser, ein Ringlokschuppen, eine Drehscheibe und eine Maschinenhalle. In den 1920er Jahren wurden Drehkipper für Kohle und Koks sowie ein großer Getreideelevator installiert.
Der Bau bis Durbin war 1903 abgeschlossen. Mit der Übernahme der WVC&P im Jahr 1905 wurde die C&I Teil von WM und diese Strecke wurde zur Durbin Subdivision.
Im Jahr 1907 erwarb das Konsortium mehrere Eisenbahngesellschaften, darunter die George's Creek and Cumberland Railroad (GC&C), die eine Strecke westlich durch die Cumberland Narrows und dann südlich nach Lonaconing, Maryland, gebaut hatte. Unter Verwendung des Streckenabschnitts durch die Narrows wurde ab 1910 die Connellsville Extension von Cumberland nach Connellsville, Pennsylvania, gebaut, die 1912 fertig gestellt wurde. In Connellsville hatte die WM Anschluss an die Pittsburgh and Lake Erie Railroad (P&LE).
Im Jahr 1915 erhielt die WM Gleisrechte an einer B&O-Strecke von Bowest Junction, 2 Meilen südlich von Connellsville, nach Chiefton, West Virginia, die den Zugang zu den Kohleminen in der Gegend westlich von Fairmont, West Virginia, ermöglichte.
Die GC&C-Strecke ermöglichte der WM den Zugang zu den Minen im Georges Creek Valley. Im Jahr 1927 gab die WM einen Teil der GC&C-Strecke auf und erschloss über Gleisrechte der Cumberland and Pennsylvania Railroad (C&P) weitere Minen in diesem Gebiet. Im Jahr 1944 kaufte die WM die C&P und fusionierte 1953 formell die beiden Betriebe.
Obwohl sie nie ein Riese war, wickelte die Connellsville-Unterabteilung von WM den schnellen Güterverkehr durch den Mittleren Westen und die Kohle aus den unternehmenseigenen Minen in der Nähe von Fairmont und Somerset, Pennsylvania, ab.
WM eröffnete 1913 einen Personenbahnhof in Cumberland und einen in Hagerstown. Im Bahnhof von Cumberland befanden sich die Büros der Western Division. Das Gebäude mit dem Namen Canal Place wird vom National Park Service betrieben und beherbergt den Bahnhof der Western Maryland Scenic Railroad und ein Besucherzentrum für den C&O Canal National Historic Park. Er wurde 1973 in das National Register of Historic Places aufgenommen. Der Bahnhof von Hagerstown wurde 1976 in das National Register of Historic Places aufgenommen.
In dem großen Tal nahe der Mündung des Leading Creek und des Tygart Valley River errichtete die WVC&P die Stadt Elkins, West Virginia. Elkins, benannt nach dem Investor Stephen Benton Elkins, beherbergte einen großen Rangierbahnhof für die Eisenbahn und diente bis in die 1980er Jahre als Drehscheibe für den Betrieb der Western Maryland und des Chessie Systems in der Region.
Die WVC&P wurde 1902 an das Fuller Syndicate verkauft und 1905 mit der Western Maryland zusammengelegt. Die unter dem Namen Thomas Subdivision bekannte Strecke wurde in Maryland Junction, südlich von Cumberland, an die Hauptstrecke der Western Maryland angeschlossen. Diese Strecke, die für ihren Black Water Grade im Blackwater Canyon berühmt war, wurde bis zu ihrer endgültigen Stilllegung in den 1970er Jahren zu einem wichtigen Bestandteil des Erfolgs der Western Maryland.
Im Jahr 1927 kaufte die WM die Greenbrier, Cheat and Elk Railroad, die von Cheat Junction auf der Durbin Subdivision nach Bergoo führte. Diese Strecke wurde zur GC&E Subdivision. Im Jahr 1929 erwarb die WM eine Strecke von der West Virginia Midland Railway und verlängerte die GC&E Subdivision nach Süden bis Webster Springs. Während diese Strecken ursprünglich als Holzfällerbahnen gebaut worden waren, nutzte die WM sie auch für den Kohlebetrieb.
Das Fuller Syndikat versuchte ab etwa 1902, durch den Erwerb verschiedener Eisenbahnlinien ein eigenes transkontinentales Eisenbahnsystem aufzubauen. Es sah sich einer starken Konkurrenz durch die Pennsylvania Railroad (PRR), die B&O und andere ausgesetzt und war mit seinen Expansionsplänen finanziell überfordert. Infolgedessen musste die WM 1908 Konkurs anmelden. Eine neue Gesellschaft, die Western Maryland Railway Company, wurde gegründet und erwarb 1909 die Vermögenswerte der WM. 1910 wurde das Konkursverfahren beendet.
Im Jahr 1931 erreichte die Pittsburgh and West Virginia Railway (P&WV) Connellsville, um sich mit der WM zu verbinden. Diese Verbindung ermöglichte die Gründung der Alphabet Route, einer Partnerschaft zwischen der WM, der P&WV und sechs weiteren Eisenbahnen, die den größeren Eisenbahnen, darunter der PRR, Konkurrenz machte. Heute ist die P&WV von der Wheeling and Lake Erie Railway gepachtet.
Die wichtigsten Rangierbahnhöfe der WM waren Jamison Yard in Hagerstown mit einer Kapazität von 3.000 Wagen, hauptsächlich für den westwärts gerichteten Verkehr, und Knobmount Yard mit einer Kapazität von 1.600 Wagen südlich von Ridgeley, West Virginia, hauptsächlich für den ostwärts gerichteten Verkehr.
Die WM begann 1941 mit dem Einsatz von Diesellokomotiven für den Rangierbetrieb und 1949 für den regulären Streckenbetrieb. Sie stellte 1954 den Einsatz von Dampflokomotiven ein, obwohl sie noch 1947 mit den 4-8-4 der Baureihe J-1, der letzten neu entwickelten Radsatzkonstruktion, neue Lokomotiven erhielt.
Der Passagierverkehr auf der WM wurde 1859 aufgenommen. Der ursprüngliche WM-Bahnhof in der Hillen Street in der Innenstadt von Baltimore wurde 1954 abgerissen. Ein kleinerer Ersatzbahnhof in Baltimore wurde kurzzeitig zwischen 1954 und 1957 genutzt.
Die Zahl der verkauften Passagierkilometer sank von 26 Millionen im Jahr 1925 auf 2 Millionen im Jahr 1956. 1957 stellte die WM den Personenverkehr auf ihrer Hauptstrecke Baltimore-Owings Mills-Thurmont-Hagerstown ein. Der Betrieb auf der Strecke Cumberland-Elkins wurde zwischen 1957 und 1958 eingestellt. Der Personenverkehr auf der letzten verbliebenen Strecke, einem dreimal wöchentlich verkehrenden gemischten Zug zwischen Elkins und Durbin, West Virginia, wurde 1959 eingestellt.
1964 beantragten die C&O und die B&O gemeinsam bei der Interstate Commerce Commission (ICC) die Genehmigung zum Erwerb der Kontrolle über die Western Maryland Railway. Die ICC genehmigte die Übernahme im Jahr 1968.
Im Jahr 1973 ging die Western Maryland als Teil des Chessie Systems in den Besitz der C&O über und wurde von der B&O betrieben. Die B&O selbst fusionierte 1987 mit der C&O, die ihrerseits Teil von CSX Transportation wurde.
Erbe
Ein Großteil der ursprünglichen WM westlich von Big Pool wurde aufgegeben, einschließlich des 724 m hohen Gipfels der Allegheny Mountains und der östlichen Kontinentalscheide bei Deal, Pennsylvania. Neben der CSX werden Teile der ehemaligen WM heute von der Durbin & Greenbrier Valley Railroad, der Maryland Midland Railway (MMID), der Western Maryland Scenic Railroad, der Pennsylvania & Southern Railway und der York Railway betrieben. Ein Teil der ehemaligen WM-Strecke in Baltimore wird heute von der Baltimore Metro Subway genutzt, die in nordwestlicher Richtung von der Innenstadt nach Owings Mills, Maryland in Baltimore County fährt.
Andere Abschnitte sind heute Schienenwege. Dazu gehören der Western Maryland Rail Trail in Maryland, der Blackwater Canyon Trail und der Allegheny Highlands Trail in West Virginia sowie die Great Allegheny Passage in Maryland und Pennsylvania.
In Allegany County, Maryland, umfasst der Chesapeake and Ohio Canal National Historical Park das Western Maryland Railroad Right-of-Way, Milepost 126 bis Milepost 160, das 1981 in das National Register of Historic Places aufgenommen wurde, sowie den Western Maryland Railway Station in Cumberland, der touristische Orientierung und historische Ausstellungen bietet.
In der Hillen Street in der Innenstadt von Baltimore, neben dem Orleans Street Viaduct, steht noch ein ehemaliges WM-Lagerhaus, das jetzt von Public Storage genutzt wird, die auch Eigentümer und Betreiber des Gebäudes sind.
Unterabteilungen
Auf dem Höhepunkt Anfang des 20. Jahrhunderts betrieb WM die folgenden Linien: