Henry Ford II

Links hinzufügen
Aus Das unsichtbare Imperium

Henry Ford II
Ford in 1963
Geboren(1917-09-04)September 4, 1917
Detroit, Michigan, U.S.
GestorbenSeptember 29, 1987(1987-09-29) (aged 70)
Detroit, Michigan, U.S.
EducationYale University (did not graduate)
OccupationAutomobile executive
Title
  • President of Ford Motor Company (1945–1960)
  • CEO of Ford Motor Company (1945–1979)
  • Chairman of Ford Motor Company (1960–1980)
Spouses
  • Anne McDonnell
    ​
    ​
    (m. 1940; div. 1964)​
  • Maria Cristina Vettore
    ​
    ​
    (m. 1965; div. 1976)​
  • Kathleen DuRoss
    ​
    ​
    (m. 1980⁠–⁠1987)​
Children
  • Charlotte
  • Anne
  • Edsel II
ParentEdsel Ford (father)

Henry Ford II (4. September 1917 - 29. September 1987), manchmal auch bekannt als „Hank the Deuce“ oder einfach „the Deuce“, war ein amerikanischer Geschäftsmann in der Automobilbranche. Er war der älteste Sohn von Edsel Ford I und der älteste Enkel von Henry Ford. Er war von 1945 bis 1960 Präsident der Ford Motor Company, von 1947 bis 1979 Chief Executive Officer (CEO) und von 1960 bis 1980 Vorsitzender des Verwaltungsrats. Unter seiner Führung wurde die Ford Motor Company 1956 zu einem börsennotierten Unternehmen. Von 1943 bis 1950 fungierte er außerdem als Präsident der Ford Foundation.

Frühes Leben und Ausbildung

Henry Ford II wurde am 4. September 1917 in Detroit, Michigan, als Sohn von Eleanor Clay Ford und Edsel Ford geboren. Er, seine Brüder Benson und William sowie seine Schwester Josephine wuchsen in wohlhabenden Verhältnissen auf. Er machte 1936 seinen Abschluss an der Hotchkiss School. Er besuchte die Yale University, wo er in der Geschäftsabteilung von The Yale Record, dem Campus-Humor-Magazin, tätig war, verließ sie aber 1940 vor seinem Abschluss. Während dieser Zeit wurde er Mitglied der Burschenschaft Zeta Psi.

Karriere

Als sein Vater Edsel, der Präsident von Ford, im Mai 1943 (während des Zweiten Weltkriegs) an Krebs starb, diente Henry Ford II. in der Marine und war nicht in der Lage, den Vorsitz des Familienunternehmens zu übernehmen. Der ältere und kränkelnde Henry Ford I, der Firmengründer, übernahm erneut die Präsidentschaft, obwohl er geistig unbeständig und misstrauisch war und von den meisten Direktoren des Unternehmens als nicht mehr geeignet für das Amt des Präsidenten angesehen wurde. In den vorangegangenen 20 Jahren hatte der ältere Ford, obwohl er seit langem keinen offiziellen Titel mehr besaß, de facto die Kontrolle über das Unternehmen behalten. Die Direktoren wählten ihn, und er blieb bis zum Ende des Krieges im Amt. In dieser Zeit begann der Niedergang des Unternehmens, das monatlich über 10 Millionen Dollar verlor (entspricht $217.000.000 in 2023[1]). Die Regierung von Präsident Franklin D. Roosevelt zog eine Übernahme des Unternehmens durch die Regierung in Betracht, um die weitere Kriegsproduktion zu sichern, aber die Idee wurde nie umgesetzt.

Henry Ford II verließ im Juli 1943 die Marine und trat einige Wochen später in die Geschäftsführung des Unternehmens ein. Am 21. September 1945 übernahm er den Vorsitz des Unternehmens. Da man davon ausgegangen war, dass Edsel Ford seine Funktion als Präsident des Unternehmens viel länger ausüben würde, als sich herausstellte, war Henry Ford II kaum auf die Position vorbereitet worden, und er erbte das Unternehmen in einer chaotischen Zeit; die europäischen Fabriken hatten während des Krieges große Schäden erlitten, und der Inlandsabsatz war rückläufig.

Henry Ford II übernahm sofort einen aggressiven Führungsstil. Eine seiner ersten Amtshandlungen bestand darin, John Bugas mit der Leitung des Unternehmens zu betrauen und einen Großteil des inneren Kreises seines Großvaters zu entlassen, insbesondere Harry Bennett, den Chef der Ford-Serviceabteilung, den der ältere Ford 1921 eingestellt hatte, um die Sicherheit im riesigen Ford-Rouge-Werkskomplex zu überwachen, und der fast zwei Jahrzehnte später zu einem Blitzableiter bei den Bemühungen wurde, die gewerkschaftliche Organisierung der Ford-Arbeiter zu verhindern, notfalls auch mit Gewalt. In Anbetracht seiner Unerfahrenheit stellte Henry II. mehrere erfahrene Führungskräfte zu seiner Unterstützung ein. Er stellte die ehemaligen General Motors-Führungskräfte Ernest Breech und Lewis Crusoe von der Bendix Corporation ein. Breech sollte in den kommenden Jahren als geschäftlicher Mentor des jungen Ford fungieren, und das Team Breech-Crusoe sollte den Kern des geschäftlichen Know-hows von Ford bilden und die dringend benötigte Erfahrung mitbringen.

Außerdem stellte Ford zehn junge Nachwuchskräfte ein, die als „Whiz Kids“ bekannt wurden. Diese zehn, die aus einem statistischen Team der Army Air Forces stammten, sollten das Unternehmen in die Lage versetzen, innovativ zu sein und auf dem neuesten Stand zu bleiben. Zwei von ihnen, Arjay Miller und Robert McNamara, wurden später selbst zu Präsidenten von Ford ernannt. Ein drittes Mitglied, J. Edward Lundy, war mehrere Jahrzehnte lang in Schlüsselpositionen im Finanzbereich tätig und trug dazu bei, die Position von Ford Finance als wichtiges weltweites Finanzunternehmen zu etablieren. Als Team sind die „Whiz Kids“ wahrscheinlich am besten als Designteam für den Ford von 1949 in Erinnerung geblieben, den sie in 19 Monaten von der Idee zur Produktion brachten und der Ford wieder zu einem beeindruckenden Automobilunternehmen machte. Es wurde berichtet, dass am Tag der Markteinführung 100.000 Bestellungen für dieses Auto eingingen.

Ford wurde 1945 Präsident und CEO der Ford Motor Company. Im Jahr 1956 wurde das Unternehmen börsennotiert und weihte seinen neuen Hauptsitz ein. Während seiner Amtszeit als CEO von Ford lebte er in Grosse Pointe, Michigan. Am 13. Juli 1960 wurde er zum Vorsitzenden gewählt, bevor er am 9. November 1960 als Präsident zurücktrat. Am 1. Oktober 1979 trat er als CEO und am 13. März 1980 als Chairman zurück. Sein Neffe, William Clay Ford Jr., übernahm später diese Positionen, nachdem das Unternehmen 20 Jahre lang nicht von der Familie Ford geleitet worden war. Während dieser Zeit wurden die Interessen der Familie im Vorstand von Henrys jüngerem Bruder William Clay Ford Sr. sowie von Henrys Sohn Edsel Ford II und seinem Neffen William Clay Ford Jr. vertreten.

Anfang der 1960er Jahre verhandelte Ford lange mit Enzo Ferrari über den Kauf von Ferrari, um die Präsenz von Ford im Motorsport im Allgemeinen und beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Besonderen auszubauen. Die Verhandlungen scheiterten jedoch aufgrund von Streitigkeiten über die Kontrolle der Ferrari-Rennabteilung Scuderia Ferrari. Das Scheitern der Verhandlungen veranlasste ihn, das Projekt Ford GT40 ins Leben zu rufen, das die Vorherrschaft von Ferrari in Le Mans beenden sollte (die italienische Marke gewann das Rennen von 1960 bis 1965 sechs Mal in Folge). Nach zwei schwierigen Jahren (1964 und 1965) standen die GT40 Mark II 1966 bei den 24 Stunden von Daytona und den 12 Stunden von Sebring auf dem Siegerpodest, bevor sie in Le Mans den ersten von vier aufeinanderfolgenden Siegen einfuhren.

Henry Ford II (right) with Max Fisher (center) and John Bugas at the latter's Wyoming ranch

In den späten 1960er Jahren war Ford persönlich an der Entwicklung des Lincoln Continental Mark III beteiligt. Er gab seine begeisterte Zustimmung zum endgültigen Außen- und Innendesign. Das Ergebnis war ein Flaggschiff der Ford Motor Company, das Lincoln im Alleingang profitabel machte und eine drei Jahrzehnte währende Marktrivalität zwischen der Lincoln Mark-Serie und der Eldorado-Serie von Cadillac begründete. In dieser Zeit reformierte Ford auch das Europageschäft des Unternehmens und fusionierte die zuvor getrennten (und konkurrierenden) britischen und deutschen Tochtergesellschaften zu einem einzigen Ford of Europe mit einer gemeinsamen Produktlinie und zusammengefassten Produktionsbetrieben. In den 1970er Jahren expandierte Ford of Europe beträchtlich, mit neuen Fabriken in Saarlouis und Valencia, wobei letztere zu einem der größten Ford-Werke außerhalb der USA wurde.

In den Jahren 1973-74, als klar wurde, dass der US-Automobilmarkt kleinere, kraftstoffsparendere Autos bevorzugen würde, war der damalige Ford-Präsident Lee Iacocca sehr daran interessiert, Antriebsstränge von der Honda Motor Company zu kaufen, um die Kosten für die Entwicklung eines Ford-Kleinwagens für den nordamerikanischen Markt zu minimieren, beispielsweise eine modifizierte Version des Ford Fiesta von Ford of Europe. Der Plan wurde von Henry Ford II abgelehnt, der sagte: „Kein Auto, das meinen Namen auf der Motorhaube trägt, wird einen japanischen Motor enthalten.“ Obwohl die Ford Motor Company seit Ende 1971 einen Mazda-Kompakt-Pickup als Ford Courier verkaufte, gefiel Ford der Gedanke nicht, dass sich die nordamerikanischen Pkw-Flaggschiffe in diese Richtung bewegten. Die Ford Motor Company passte sich an die Ära an, in der die japanische, deutsche und amerikanische Beteiligung an einer globalisierten Automobilindustrie eng miteinander verflochten war. So war beispielsweise die Beziehung zwischen Ford und Mazda bereits vor dem Ende des Einflusses von Henry Ford II gut entwickelt. Nach Ansicht von Iacocca blieb sie jedoch aufgrund des unsympathischen Einflusses von Henry Ford II mehrere Jahre hinter GM und Chrysler zurück, bevor andere sie gegen seinen Widerstand vorantrieben.

Der Führungsstil von Henry Ford II führte dazu, dass die Geschicke des Unternehmens in mehr als einer Hinsicht schwankten. So erlaubte er beispielsweise 1956 die Ausgabe von Aktien, die dem Unternehmen 650 Millionen Dollar einbrachte (entspricht $7.300.000.000 in 2023[1]), doch das während seiner Amtszeit eingeführte „Experimentalauto“-Programm, der Edsel, kostete das Unternehmen fast die Hälfte davon. Ebenso stellte Henry Ford II den kreativen Iacocca, der wesentlich zum Erfolg des Ford Mustang beitrug, 1964 ein, feuerte ihn aber 1978 aufgrund persönlicher Streitigkeiten (Iacocca wurde von Ford mit den Worten zitiert: „Manchmal kann man jemanden einfach nicht leiden“). Später erwiderte Iacocca: „Wenn ein Typ zu mehr als 25 Prozent ein Idiot ist, hat er ein Problem. Und Henry war zu 95 Prozent einer.“ Ford II zog sich am 1. Oktober 1982 offiziell von allen Positionen bei der Ford Motor Company zurück, nachdem er das vorgeschriebene Rentenalter von 65 Jahren erreicht hatte, blieb aber bis zu seinem Tod im Jahr 1987 die oberste Autorität bei Ford.

Auszeichnungen und Erfolge

  • 1969 erhielt er von Präsident Lyndon B. Johnson die Presidential Medal of Freedom.
  • 1983, Aufnahme in die Automotive Hall of Fame

Persönliches Leben

Henry Ford II war dreimal verheiratet:

  • Anne McDonnell (1919-1996), eine Tochter von James Francis McDonnell. Sie heirateten 1940 und ließen sich 1964 scheiden (1968 heiratete sie Deane F. Johnson). Die Fords hatten drei Kinder:
    • Charlotte Ford
    • Anne Ford
    • Edsel Ford II
  • Maria Cristina Vettore (1929-2008), ehemalige Ehefrau von Robin Willoughby Merivale Austin, einem Kanadier in der britischen Royal Navy; sie und Ford heirateten 1965 in New York City und ließen sich 1980 scheiden.
  • Kathleen DuRoss (geborene Kathleen Roberta King, 1940 - 2020), Witwe von L. David DuRoss (gestorben 1959); sie und Ford heirateten 1980 in Carson City, Nevada. Aus dieser Ehe hatte Ford zwei Stieftöchter:
    • Deborah Guibord (geb. DuRoss)
    • Kimberly DuRoss

Ford starb am 29. September 1987 im Alter von 70 Jahren in Detroit im Henry Ford Hospital an einer Lungenentzündung. Nach einer privaten Trauerfeier in der Christ Church Grosse Pointe wurden seine Überreste eingeäschert und die Asche verstreut.

Vermächtnis

  • Das Henry Ford II World Center, die offizielle Bezeichnung des Ford World Headquarters in Dearborn, Michigan
  • Das Henry Ford II Honors Program, das offizielle Ehrungsprogramm des Henry Ford College
  • Die Henry Ford II High School in Sterling Heights, Michigan, ist nach ihm benannt.

Filmografie

  • The Ford 50th Anniversary Show (1953) - wurde live auf CBS und NBC ausgestrahlt und sowohl als „Meilenstein des Fernsehens“ als auch als „ein Meilenstein im kulturellen Leben der 50er Jahre“ bezeichnet.
  • Thunderball (1965) - Statist im Nassau Casino (ohne Namensnennung)

In der Populärkultur

Henry Ford II wird von Tracy Letts in dem 2019 gedrehten Film Ford gegen Ferrari (in einigen Teilen Europas unter dem Titel „Le Mans '66“ veröffentlicht) dargestellt.

Er taucht in einigen Szenen des Films Monday Night Mayhem von 2002 auf. In der Fernsehdokumentationsserie The Cars that Built America sind Aufnahmen von ihm zu sehen.

Siehe auch

Wikiquote: Henry Ford II – Zitate

Referenzen

  • Brinkley, Douglas. (2003) Wheels for the World: Henry Ford, His Company, and a Century of Progress. New York: Viking Press.
  • Lacey, Robert. (1986) Ford: The Men and the Machine. Boston: Little, Brown.
  • Nevins, Allan und Frank Ernest Hill (1962) Ford: Niedergang und Wiedergeburt 1933-1962. New York: Scribners.
  • Sorensen, Charles E. (1956), My Forty Years with Ford, New York: W. W. Norton, LCCN 56010854, OCLC 912748. Various republications, including ISBN 9780814332795.


  1. ↑ 1,0 1,1 1634–1699: McCusker, J. J. (1997). How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States: Addenda et Corrigenda (PDF). American Antiquarian Society. 1700–1799: McCusker, J. J. (1992). How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States (PDF). American Antiquarian Society. 1800–present: Federal Reserve Bank of Minneapolis. "Consumer Price Index (estimate) 1800–". Retrieved Februar 29, 2024.
Abgerufen von „https://wiki.das-unsichtbare-imperium.de/w/index.php?title=Henry_Ford_II&oldid=47255“